Il battello a vapore Tarjanne – una breve storia

Il battello a vapore Tarjanne è l’ultimo battello passeggeri in Finlandia che opera ancora su una lunga rotta di linea. Navigando ancora oggi sul suo itinerario originale Tampere–Ruovesi–Virrat, l’imbarcazione ha raggiunto il rispettabile traguardo dei 115 anni nel maggio 2023. In questo articolo ho raccolto gli eventi più importanti della storia di Tarjanne. Se invece di leggere preferisci guardare immagini in movimento e ascoltare un commento (con sottotitoli in italiano, svedese, finlandese e inglese), qui sotto trovi il documentario Tarjanne – l’ultimo della sua specie, realizzato nel 2020 durante l’anno della pandemia (10 min.). 

Contesto – l’importanza del trasporto via acqua all’inizio del XX secolo

L’inizio della storia del Tarjanne è strettamente legato alle condizioni dei trasporti in Finlandia. Ancora all’inizio del Novecento, il traffico via acqua era una parte fondamentale della rete di trasporto: le strade erano in gran parte in cattive condizioni, le automobili stavano appena arrivando e la rete ferroviaria copriva solo una parte del paese. In molte località dell’entroterra, i corsi d’acqua offrivano una via naturale e relativamente facile per spostarsi. Laghi e fiumi univano le persone e favorivano il movimento di merci e idee – non le separavano, come può sembrare oggi in una società basata sul traffico terrestre.

Naturalmente questi corsi d’acqua erano stati anche migliorati dall’uomo: nel corso dell’Ottocento in Finlandia furono costruiti canali nei principali sistemi lacustri, stretti liberati dalle rocce e rotte dragate per renderle navigabili. Sul Näsijärvi, ad esempio, furono costruiti il canale di Murole (1850–54), i canali aperti di Kauttu (1884–85) e Kaivoskanta (Visuvesi, 1863–64), oltre a numerosi interventi di dragaggio soprattutto nella parte settentrionale del percorso.

Le barche a vela erano presenti sul Näsijärvi già dalla fine del Settecento, subito dopo la fondazione di Tampere nel 1779. Con queste imbarcazioni si trasportavano soprattutto legna da ardere, prodotti agricoli e minerale di ferro per le esigenze dell’industria e della popolazione cittadina. Una nuova epoca iniziò con l’arrivo della forza motrice: il primo viaggio del battello a vapore Ahdi con ruote a pale nel 1859 segnò l’inizio dell’era del vapore sul lago.

Una volta avviato, il traffico dei battelli a vapore si sviluppò rapidamente negli ultimi decenni dell’Ottocento. Una società in via di industrializzazione aveva bisogno di mezzi di trasporto.

All’inizio del Novecento, il traffico nei porti di Tampere – Mustanlahti per i passeggeri e Naistenlahti per le merci – era vivace. I battelli passeggeri portavano la popolazione rurale e i loro prodotti in città, i prodotti industriali verso la campagna e anche la popolazione più benestante verso le proprie ville estive nelle zone di Teisko e Aitolahti. Ogni tanto a bordo si trovava anche qualche viaggiatore. Il turismo era ancora limitato, anche se la Suomen Matkailijayhdistys (Associazione turistica finlandese), fondata nel 1887, promuoveva già il viaggio. Tuttavia, pochi avevano il tempo e le risorse per il turismo nel senso moderno del termine.

Oltre alle navi passeggeri, rimorchiatori con chiatte e navi da carico – spesso lente e robuste – trasportavano grandi quantità di legna da ardere, granito di Kuru e altri materiali. I rimorchiatori trainavano anche zattere di tronchi per l’industria forestale in crescita, dirette a Tampere e oltre, fino a Pori.

I primi anni del Tarjanne (1908–1916): dura concorrenza e traffico redditizio

Nella parte settentrionale del Näsijärvi, nelle zone di Ruovesi e Virrat, il traffico passeggeri e delle piccole merci era praticamente monopolizzato dalla compagnia Tampereen–Wirtain Höyrylaiva Osakeyhtiö. Le sue navi Pohjola (1905) e la più vecchia Tampere garantivano i collegamenti tra Tampere e Virrat. Questa posizione dominante permetteva di mantenere prezzi elevati sia per i passeggeri sia per le merci. Non sorprende quindi che la popolazione locale iniziasse a cercare soluzioni per ridurre i costi. In ogni caso, le merci dovevano essere portate a Tampere e le persone dovevano poter viaggiare.

Come risposta al monopolio, gli abitanti locali decisero di fondare una propria compagnia di navigazione. In linea con lo spirito dell’epoca – e per raccogliere abbastanza capitale – si scelse la forma cooperativa. La nuova compagnia, Höyrylaiva Osuuskunta Tarjanne, tenne la sua assemblea costitutiva a Ruovesi il 3 agosto 1907 e iniziò subito l’attività. L’iniziativa ebbe successo: con quasi mille membri, la cooperativa era considerata una delle più grandi della Finlandia. Il nome derivava dal Tarjannevesi, il bacino d’acqua tra Ruovesi e Virrat. Con il capitale iniziale raccolto, la cooperativa ordinò già nello stesso autunno il proprio battello a vapore, il Tarjanne, dal cantiere Lehtoniemi a Joroinen. Si sarebbe potuto ordinare anche a Tampere, ma l’offerta della Tampella era molto più costosa.

Durante l’inverno 1908 iniziarono i lavori concreti. Il battello fu trasportato in parti per ferrovia fino a Vilppula, dove venne assemblata sotto la supervisione del cantiere. I lavori in legno furono eseguiti sul posto e, nel maggio dello stesso anno, Tarjanne era pronto per il suo viaggio inaugurale verso Ruovesi. Il Tarjanne era lungo 29,5 metri, largo poco più di 6 metri e aveva un pescaggio iniziale di 1,7 metri. Il numero massimo di passeggeri fu fissato a 225, poi aumentato a 240 – una cifra notevole secondo gli standard attuali. La velocità prevista era di 12 nodi (circa 22 km/h), ma durante le prove ufficiali risultò leggermente inferiore, cosa che portò a una piccola compensazione economica da parte del cantiere. Nel complesso, il battello fu considerato eccellente e diventò subito la più grande del lago.

Il primo viaggio ebbe però un piccolo incidente: arrivando al molo di Ruovesi, il comando di marcia indietro non entrò in funzione, nonostante fosse stato richiesto dalla sala macchine. Il risultato fu una lieve collisione con il molo, e la banda musicale presente per l’accoglienza finì in acqua. Il sistema richiedeva chiaramente ancora qualche regolazione. Il battello a vapore Tarjanne proseguì subito il viaggio verso Tampere, dove furono effettuate le prove ufficiali e le regolazioni finali al macchinario prima dell’avvio del servizio di linea vero e proprio. L’orario del servizio nel 1908 era il seguente: da Tampere si partiva per Virrat il martedì (fino a Enokoski), il giovedì (fino a Tulijoki) e il sabato (fino alla riva della chiesa di Virrat) alle ore 10.15. I viaggi di ritorno si svolgevano il lunedì, il mercoledì e il venerdì.

L’orario di partenza dalla campagna verso la città era molto presto: da Enokoski e Tulijoki si partiva già alle tre del mattino, e dalla chiesa di Virrat alle 4.45. A Tampere si arrivava però già alle 12.45, il che permetteva ai passeggeri provenienti dalle zone rurali di sbrigare le proprie commissioni in città, ad esempio vendere i propri prodotti al mercato del porto di Mustanlahti.

Con l’entrata in servizio del Tarjanne iniziò una concorrenza accesa con le navi Pohjola e Tampere della compagnia Tampereen–Wirtain Höyrylaiva Osakeyhtiö, sia sulle acque sia sulle pagine dei giornali, e si arrivò a prendere posizione perfino in base alla questione linguistica. Poiché la lingua di comando sulle navi della compagnia concorrente era lo svedese, sul Tarjanne si arrivò persino a rinominare le cabine, dai nomi dal suono svedese, in “kammio” e i saloni in “pirtti”. In tutto si sottolineava l’origine rurale della cooperativa, cosa notata anche da Aamulehti il 23 maggio 1908:
“Pirtti – suona familiare. Il contadino vi entra volentieri. All’inizio forse si stupisce della luce elettrica e delle valvole e manopole del riscaldamento centrale. Ma sono solo le novità di una ‘pirtti evoluta’.”
L’origine rurale della proprietà del Tarjanne era evidente anche nel fatto che la popolazione di campagna poteva fin dall’inizio viaggiare anche sul ponte superiore, anche se, naturalmente, anche sul Tarjanne si vendevano biglietti per diverse classi di viaggio, secondo lo spirito dell’epoca.

La competizione tra le compagnie di navigazione assunse talvolta persino tratti quasi comici. Ad esempio, nel 1911 gli orari del Pohjola furono modificati in modo che partisse da Virrat leggermente prima del Tarjanne, per attirare i passeggeri. Inoltre, i proprietari dei moli potevano vietare al Tarjanne l’attracco se erano “dalla parte del Pohjola”. Per ritorsione, si poteva vietare al Pohjola l’accesso ai moli dei “tarjanneliani”. Alcuni decenni più tardi, una competizione molto simile si verificò a Kuru tra le navi Kuru e Vankavesi. Sembra che, per qualche motivo, le questioni legate alle navi abbiano sempre acceso gli animi, anche in una regione notoriamente tranquilla come l’Häme. Dopo i primi contrasti, si arrivò comunque a un accordo soddisfacente sugli orari. Quando la compagnia concorrente rinunciò al vecchio battello in legno Tampere, Pohjola e Tarjanne iniziarono a operare a giorni alterni sulla tratta per Virrat. Oltre al Tarjanne, la cooperativa disponeva anche del piccolo battello Into, che collegava Ruovesi e Vilppula, funzionando come servizio di alimentazione verso il Tarjanne, in modo simile ai moderni sistemi di trasporto integrato.

Fin dall’inizio il Tarjanne trasportò sia passeggeri sia merci, e il trasporto merci rappresentava una parte significativa dei ricavi della compagnia. Ad esempio, i commercianti di Ruovesi e Virrat trasportavano gran parte dei loro prodotti via battelli. Alcune delle merci più pesanti venivano portate in treno fino a Naistenlahti a Tampere, da dove il battello le andava a caricare prima di imbarcare i passeggeri dal porto superiore di Mustanlahti. Una stiva si trovava dietro la sala macchine e un’altra a prua, sotto l’attuale caffetteria. Ancora oggi, sulle pareti del caffè si possono notare le porte di carico attraverso le quali venivano introdotte le merci (e la legna). Anche il ponte di prua, oggi spesso occupato da biciclette, era destinato al trasporto di carichi, in particolare animali. La cooperativa aveva persino costruito una copertura removibile per proteggere gli animali dalla pioggia. Dopo la messa in servizio furono apportate anche diverse piccole modifiche. Alla fine dell’inverno 1916, il ristorante di bordo fu rinnovato nelle decorazioni e nell’arredamento sotto la direzione dello stesso Akseli Gallén-Kallela, e furono aggiunti alcuni posti a sedere. Purtroppo non si poté godere di queste novità nella stagione successiva, poiché il Tarjanne finì coinvolto negli eventi della Prima guerra mondiale.

La flotta di Satakunta – il Tarjanne trasformato in nave da guerra

Allo scoppio della Prima guerra mondiale nell’estate del 1914, il traffico lacustre sul Näsijärvi continuò inizialmente come prima. Questa apparente tranquillità però non durò a lungo. Il Granducato di Finlandia faceva parte dell’Impero russo, che combatteva al fianco di Francia e Gran Bretagna contro Germania e Austria-Ungheria. I russi temevano uno sbarco tedesco in Finlandia e decisero quindi, nella primavera del 1916, di istituire a Tampere una unità navale. Nacque così la cosiddetta flotta di Satakunta, che, vista a posteriori, rappresenta un curioso episodio nella storia del battello a vapore Tarjanne. Alla flotta furono requisiti forzatamente i più grandi battelli passeggeri del Näsijärvi: il Tarjanne, il Pohjola, il Kuru, oltre ai rimorchiatori Murole e Näsijärvi, nonché chiatte e motoscafi. Sul lato del Pyhäjärvi, anche il battello a vapore Längelmäki ebbe per un breve periodo un ruolo nella storia militare.

L’equipaggio finlandese dei battelli rimase al proprio posto, ma per il resto la flotta era composta da militari russi. Dal punto di vista dei battelli passeggeri, la conseguenza più drastica fu la rimozione di tutte le sovrastrutture non essenziali: sul Tarjanne, ad esempio, furono eliminate tutte le strutture della parte posteriore del ponte superiore (vedi immagine). Inoltre, i battelli furono ridipinti con colorazione militare e, per di più, equipaggiati con cannoni da 75 mm. Fortunatamente, questi cannoni non furono mai utilizzati in combattimento, anche perché le strutture dei battelli probabilmente non avrebbero retto bene al loro impiego.

Questa flottiglia effettuò nell’estate del 1916 alcune esercitazioni, tra cui il trasporto di truppe, e nell’ottobre dello stesso anno il granduca russo Kiril Vladimirovič ispezionò la flotta, viaggiando con essa fino a Virrat e ritorno. Durante tutto l’inverno 1916–17 i battelli furono mantenuti in stato di “prontezza alla partenza”, cioè con le caldaie in pressione, anche se il lago era coperto da uno spesso strato di ghiaccio. Attorno ai battelli il ghiaccio era stato comunque segato per facilitare un’eventuale “partenza”. Si consumava molta legna da ardere, ma per il resto accadde ben poco. Col tempo anche parte dell’equipaggio finlandese si allontanò dalla flotta, visto che non succedeva nulla.

Sulla flotta circolò – e circola ancora – una storia secondo cui avrebbe ricevuto l’ordine di navigare lungo il fiume Kokemäenjoki fino a Pori, perché qualcuno aveva avvistato lì un sottomarino tedesco. Tuttavia, sulla base delle fonti, questa è con ogni probabilità una semplice leggenda, diffusasi tra i finlandesi anche perché conteneva un elemento di ironia nei confronti delle capacità dei russi.

La rivoluzione di febbraio in Russia nel 1917 tolse definitivamente motivazione alle operazioni della flotta, e dopo l’estate dello stesso anno anche i russi stessi la considerarono inutile. Nell’ottobre 1917 la stampa annunciò la restituzione dei battelli ai legittimi proprietari. Le condizioni delle imbarcazioni erano evidentemente pessime e molti oggetti risultavano scomparsi. Aamulehti scrisse il 6.10.1917: “l’arredamento dei battelli, i cuscini dei divani, i giubbotti di salvataggio, i tappeti ecc., in generale tutte le parti e gli oggetti rimovibili, erano completamente scomparsi.” Solo dopo la fine della guerra civile parte di queste attrezzature di sicurezza fu recuperata: ad esempio, la scialuppa di salvataggio del Tarjanne fu ritrovata a Lappeenranta, nella Finlandia orientale.

I ruggenti anni Venti del Tarjanne

Dopo il “prestito” alla flotta di Satakunta, il Tarjanne fu sottoposto a importanti lavori di riparazione a Tampere, presso il cantiere della Pellavatehdas. Tra l’altro, l’attuale sala da pranzo fu rinnovata sulla base dei progetti realizzati da Akseli Gallén-Kallela nel 1916. Alla fine, il battello a vapore Tarjanne poté tornare sulla sua rotta abituale all’inizio di giugno del 1918. Negli anni Venti, successivi alla guerra civile, l’economia finlandese crebbe e per i battelli non mancava il lavoro. Il numero di passeggeri del Tarjanne si stabilizzò in questo periodo intorno a 240 persone. L’equipaggio contava al massimo 16 membri: il comandante, il capo macchinista, gli ufficiali di carico e di pilotaggio, due fuochisti, tre marinai e, per la parte di ristorazione, una responsabile di bordo, un assistente di cucina, una persona addetta a pelare le patate, un lavapiatti e due camerieri. I costi del lavoro erano, naturalmente, molto diversi da quelli attuali.

Il comandante e il capo macchinista erano figure consapevoli del proprio ruolo, sia sul Tarjanne sia sulle altre imbarcazioni del lago. Il comandante riceveva uno stipendio nettamente superiore rispetto al resto dell’equipaggio e, ancora negli anni Venti, percepiva anche il cosiddetto kaplaaki, cioè una percentuale fissa sui ricavi del trasporto merci – una sorta di premio di rendimento.

In generale, il lavoro sulle imbarcazioni interne era duro e le giornate erano lunghe. Nonostante ciò, non mancavano i candidati, poiché il lavoro a bordo offriva un’alternativa rispetto alle attività agricole tradizionali. Inoltre, lavorare su un mezzo in movimento permetteva di fungere da intermediari tra la campagna e la città, a volte anche in modo illegale: durante il periodo del proibizionismo, nel 1924, venne infatti scoperto un vasto traffico di alcol tra i membri degli equipaggi del Pohjola e del Tarjanne. Quando tali attività venivano alla luce, i membri dell’equipaggio coinvolti venivano licenziati immediatamente.

Il lavoro a bordo era fortemente diviso per genere, come si vede da un annuncio di lavoro della compagnia del 1924 (la prima donna comandante sul Tarjanne fu nominata solo nel 1990):

La responsabile di bordo deve garantire un servizio di ristorazione e caffetteria di prima classe sul ponte superiore e un’offerta più economica sul ponte centrale; deve fornire i pasti al comandante e a otto membri dell’equipaggio, utilizzando proprie stoviglie per cibo e caffè, biancheria da tavola e asciugamani (le dotazioni del ponte superiore devono essere di prima qualità), oltre a occuparsi delle attività di pulizia e manutenzione a bordo tradizionalmente affidate alle donne. Posizione di responsabile di bordo sul battello a vapore Tarjanne, annuncio della Höyrylaiva Osuuskunta Tarjanne, Virtain Sanomat, 15.2.1924.

Negli anni normali la navigazione iniziava non appena i ghiacci cominciavano a sciogliersi e continuava fino al loro ritorno, a volte anche un po’ oltre. Il battello a vapore Tarjanne rompeva anche il ghiaccio quando necessario. Si poteva salire a bordo non solo nei capolinea del percorso, ma anche da numerosi moli intermedi, persino da una barca. Tra Tampere e Virrat i moli – o, per usare il linguaggio dell’epoca, i “ponti per battelli” – erano al massimo più di quaranta, con uno proprio in ogni villaggio e presso le case più grandi.

Prima dell’era dei telefoni cellulari, da questi moli lungo il percorso si poteva richiedere la fermata sollevando il cosiddetto “vinkkari”, cioè un segnale pieghevole in legno o una bandiera, un po’ come oggi si fa cenno con la mano per fermare un autobus. Le fermate erano quindi frequenti, ma su un battello di linea come il Tarjanne non si rallentava troppo durante l’attracco, per non allungare eccessivamente la durata del viaggio. Si deviava leggermente dalla rotta, si avanzava a tutta macchina fino a vicino al molo e solo allora si inseriva una brusca retromarcia. L’attracco ricordava quasi un pit stop di Formula 1.

Gli anni Venti del Tarjanne possono essere, con buona ragione – e un po’ banalmente – definiti felici. Negli anni Venti i soci della cooperativa ricevettero ogni anno (ad eccezione del 1921) un interesse del 5% sul capitale investito, una sorta di “bonus” dell’epoca – mancava solo la carta verde. Naturalmente non mancarono anche le difficoltà: nell’ottobre del 1926 il battello a vapore Tarjanne finì in secca su Palkiokari, a Koljonselkä, quando il timoniere, un ufficiale preso in prestito da un altro battello, si addormentò al timone durante il viaggio da Virrat verso Tampere. Durante le indagini si sospettò che avesse consumato alcol, ma egli ammise soltanto di aver “bevuto un po’ di alcolici” durante il viaggio di andata verso Virrat, attribuendo la colpa alla sveglia molto mattutina. Fortunatamente non si verificarono gravi danni alle persone, a parte alcuni svenimenti tra i passeggeri, ma il battello, con gravi infiltrazioni d’acqua, dovette fermarsi temporaneamente in cantiere per le riparazioni. Durante questo periodo furono ulteriormente migliorate le capacità rompighiaccio del battello, quindi anche questo incidente ebbe almeno qualche conseguenza positiva.

I segni di una nuova epoca iniziavano già a farsi sentire, anche se il traffico via acqua andava ancora a pieno ritmo: il numero di autobus e camion cresceva costantemente, la rete stradale veniva migliorata e, come si osservava in un editoriale di Aamulehti nel settembre 1923: “Il valore del tempo ha cominciato a farsi sentire anche da noi, non solo per gli abitanti delle città, ma anche per gli agricoltori, che devono poter sbrigare i loro affari lontano da casa sempre più rapidamente.” A tutto ciò si aggiunse un duro colpo per il traffico lacustre sul Näsijärvi nel settembre del 1929.

L’affondamento del battello a vapore Kuru e il declino del traffico lacustre

Sabato 7 settembre 1929 il traffico lacustre sul Näsijärvi finì per un momento sulle prime pagine dei giornali di tutto il mondo. Non però nel modo in cui gli armatori avrebbero desiderato, bensì a causa di una grave catastrofe. Durante una forte tempesta da nord, il battello a vapore Kuru, partito dal porto di Mustanlahti, affondò rapidamente nei pressi di Siilinkari, portando con sé 136 persone. Il battello a vapore Tarjanne, partito poco dopo il Kuru, fu la prima imbarcazione a partecipare alle operazioni di soccorso, e sul suo ponte furono tratte in salvo 13 persone dalle acque settembrine del Näsijärvi. Le cause e le responsabilità dell’incidente furono oggetto di lunghe indagini, fino ai più alti gradi della giustizia, ma alla fine nessuno fu condannato. Oltre alle vittime, anche il battello stessa fu recuperata dal fondo del lago, e già nel novembre dello stesso anno tornò in servizio sulla sua linea. Questo descrive bene quanto fosse grande la necessità di trasporto: nemmeno un battello coinvolto in una tragedia così grave venne abbandonata.

L’incidente del Kuru può essere considerato un simbolico punto di svolta verso un’epoca che rischiò di porre fine all’intero traffico lacustre sul Näsijärvi. Alla fine degli anni Venti, la Finlandia cadde in una grave crisi economica insieme al resto del mondo, il che ridusse soprattutto i ricavi del trasporto merci. Anche se la crisi iniziò ad attenuarsi dopo alcuni anni, autobus e camion tecnicamente più avanzati, su strade migliorate, erodevano i guadagni dei battelli a un ritmo sempre più rapido. Già all’inizio degli anni Trenta, nella regione del Näsijärvi le corse degli autobus erano significativamente più numerose rispetto a quelle dei battelli. Inoltre, viaggiare su strada era più veloce. Il viaggio del battello a vapore Tarjanne fino a Virrat richiedeva, a seconda del numero di moli intermedi, almeno 9–10 ore, a volte anche di più. In autobus, lo stesso tragitto si percorreva all’inizio degli anni Trenta in circa quattro ore e mezza e, verso la fine del decennio, in poco più di tre ore.

La compagnia di navigazione cercò di rispondere alla crescente concorrenza, tra l’altro collaborando con l’imprenditore dei trasporti Kalle Manninen e creando catene di viaggio in cui i passeggeri percorrevano una parte del tragitto in battello e una parte in autobus. Un curioso dettaglio storico è che la compagnia di autobus fondata da Manninen opera oggi nuovamente – dopo una pausa di decenni – come servizio di collegamento per il Tarjanne. Negli anni Trenta il traffico lacustre entrò in una fase di dura selezione. Il principale concorrente del Tarjanne, il battello a vapore Pohjola, fu venduto alla cooperativa del Tarjanne per la stagione 1932, permettendo così di organizzare il traffico tra Tampere e Virrat nel modo più economico possibile per la cooperativa. Tuttavia, questo non bastò. “Bisogna fare qualcosa”, si diceva nella cooperativa.

La fiducia nel potere del turismo dà origine alla Via del Poeta

In diverse parti della Finlandia il turismo veniva visto come una possibile via di salvezza per il traffico lacustre, che stava lentamente crescendo con l’aumento del tenore di vita – anche se, prima della Seconda guerra mondiale, rimaneva ancora piuttosto limitato. Tuttavia, per le compagnie di navigazione la situazione stava diventando critica, e non sorprende quindi che i rappresentanti della cooperativa del Tarjanne si aggrappassero a questa possibilità. Nell’autunno del 1933 la cooperativa partecipò alle trattative per la creazione di un nuovo itinerario turistico tra Tampere, Virrat e Vaasa. Una parte fondamentale di questo percorso era il tratto sul Näsijärvi, effettuato dai battelli a vapore Tarjanne e Pohjola. Le trattative avanzarono bene e già l’anno successivo il percorso divenne realtà. Verso la fine degli anni Trenta, alla parte lacustre dell’itinerario – cioè al percorso del Tarjanne – si affermò il nome Via del Poeta, in riferimento a J.L. Runeberg, che aveva trascorso un periodo a Ruovesi come precettore, e a Zacharias Topelius, il “cantastorie”, che aveva viaggiato nella regione nel XIX secolo.

Nel supplemento domenicale di Aamulehti, nel 1934, il giornalista Waldemar Rantoja descriveva così l’atmosfera del nuovo itinerario turistico:

Attraverso i limpidi paesaggi di Vaskivesi si scivola lentamente verso le acque di Virrat, nelle quali il sole del pomeriggio posa i suoi raggi più dolci. Lì, sul volto della nostra patria, si intravede un sorriso tenue e puro, quasi malinconico: baie graziose, boschetti, sentieri e dolci collinette si susseguono ovunque. Ci sarebbe molto da osservare: le imponenti scogliere di Toriseva, Pilvilinna e l’“Altare dell’amore”, Toisvesi e il canale di Herraskoski, ma al molo della chiesa ci attende un elegante autobus, e noi vi saliamo.

Waldemar Rantoja: Tampere–Virrat–Vaasa, Aamulehti 12.8.1934

Questo nuovo itinerario turistico ricevette una discreta attenzione pubblica. Nel 1938 fu realizzato anche un radiodocumentario della Yleisradio dedicato alla Via del Poeta. Il tono della promozione era spesso di impronta nazional-romantica, tipico delle descrizioni di viaggio degli anni Venti e Trenta. L’obiettivo non era solo incoraggiare le persone a viaggiare, ma anche a conoscere meglio il proprio paese.

Lo sviluppo dell’itinerario proseguì anche in modo concreto, quando la rotta lacustre Tampere–Virrat fu integrata nei viaggi circolari delle Ferrovie dello Stato. La linea ferroviaria fino a Virrat fu completata alla fine degli anni Trenta, dopo di che i viaggiatori potevano effettuare un percorso combinato, in parte in battello e in parte in treno. Grazie a questi itinerari circolari, il Tarjanne entrò a far parte delle rotte turistiche nazionali. Ad esempio, la rivista Suomen matkailu propose ai lettori 16 itinerari estivi, e ben un quarto di questi includeva un tratto in battello tra Virrat e Tampere. Arrivando a Tampere da Virrat, i viaggiatori avevano ancora il tempo di prendere il treno serale per Helsinki.

Anche la costruzione del rifugio escursionistico di Toriseva contribuì a favorire il turismo, migliorando le possibilità di alloggio nella zona. D’altra parte, non tutti erano entusiasti dell’aumento del turismo: gli agricoltori locali si lamentavano del fatto che negli anni Trenta il battello a vapore Tarjanne arrivava a Tampere più tardi rispetto ai “bei tempi passati”, quando gli orari erano pianificati direttamente in base alle esigenze della popolazione rurale. Ora restava meno tempo per vendere i prodotti agricoli nei mercati cittadini. Allo stesso tempo, però, non si voleva neppure orientarsi completamente al servizio dei turisti. Quando questi avevano chiesto alla cooperativa di spostare la partenza da Virrat dalle sette del mattino alle undici, la richiesta fu respinta per via delle “esigenze del traffico locale”.

Nonostante le grandi aspettative, il turismo non si rivelò una vera “miniera d’oro” per la compagnia di navigazione, come si è potuto constatare in Finlandia più volte nel corso dei decenni. La Höyrylaiva Osuuskunta Tarjanne registrò perdite per tutta la seconda metà degli anni Trenta. I costi di gestione del Tarjanne e del Pohjola erano elevati e, con il continuo calo del numero di passeggeri, la compagnia fu costretta a cercare risparmi con diversi mezzi. Nel 1937 si sperimentò l’uso del carbone per alimentare le caldaie a vapore e la stagione di navigazione fu accorciata. L’anno successivo venne venduto il piccolo battello Into, che operava tra Ruovesi e Vilppula. Il traffico merci si era ormai spostato sulle strade.

Nonostante queste misure di risparmio, l’attività rimase in perdita e il destino del Tarjanne – e del Pohjola – era in bilico.

La Seconda guerra mondiale concede una proroga ai battelli a vapore

Le “regine bianche” del Näsijärvi, come il Tarjanne e il Pohjola erano stati pubblicizzati alla fine degli anni Trenta, furono salvate alla fine da una causa tanto inattesa quanto sfortunata. Lo scoppio della Seconda guerra mondiale portò con sé il razionamento, tra l’altro, di carburanti e pneumatici, e gran parte degli autobus e dei camion fu requisita dalle forze armate. Per i battelli ciò significò che, improvvisamente, la concorrenza nel traffico si ridusse a una frazione di quella precedente. La compagnia di navigazione, che poco prima era sull’orlo del fallimento, iniziò ora a registrare risultati eccellenti.

Durante il periodo bellico, tuttavia, non mancarono problemi più quotidiani: vi era carenza di personale, di corde adeguate e di altri materiali. Per questo motivo il battello a vapore Tarjanne rimase fermo in porto nelle estati del 1940 e del 1942, mentre il Pohjola fu fermo nelle estati del 1943–44. Inoltre, alla fine dell’estate del 1941 il livello dell’acqua nel canale di Murole era così basso che i battelli non potevano attraversarlo. Il Tarjanne operava quindi sulla tratta Tampere–Murole, mentre i passeggeri attraversavano l’istmo a piedi per salire sul Pohjola, che proseguiva dal lato nord del canale verso Virrat.

Anche dopo la fine della guerra, l’età d’oro del traffico lacustre continuò ancora per un breve periodo. Nel 1945 uscì il primo film promozionale della compagnia, Suvipäivä välkkyvillä vesillä, prodotto dalla Suomen Filmiteollisuus, che presentava il percorso della Via del Poeta. Nonostante il contributo promozionale dei cortometraggi, la fine del razionamento di pneumatici e carburanti (ad esempio, quello della benzina terminò nel 1949) riportò rapidamente il traffico stradale alla sua posizione dominante. La proroga temporanea concessa dalla guerra era finita.

Anche il Tarjanne dovette quindi orientarsi nuovamente soprattutto verso il turismo. Tuttavia, fino agli anni Sessanta, il battello continuò a trasportare anche passeggeri locali verso località con scarsi collegamenti stradali, o ad esempio bambini cittadini diretti alle colonie estive nella parte settentrionale del sistema lacustre.

I turisti non aumentano, per quanto si cerchi – gli ultimi anni della cooperativa

All’inizio degli anni Cinquanta la situazione era ormai familiare: il traffico locale era notevolmente diminuito rispetto ai “tempi d’oro” e neppure il turismo cresceva come previsto. Nel 1951, tuttavia, il Tarjanne e il Pohjola trasportavano ancora circa 24.000 passeggeri. Le Olimpiadi di Helsinki dell’anno successivo erano attese in tutta la Finlandia come un evento capace di attirare grandi quantità di turisti, ma il risultato fu piuttosto modesto, anche a causa del maltempo, e il numero di passeggeri diminuì di diverse migliaia. Turisti stranieri si vedevano comunque a bordo e i giornali raccontavano con entusiasmo quanto apprezzassero la natura finlandese, ma le grandi aspettative della compagnia in termini di entrate non si realizzarono.

Gestire una compagnia di navigazione interna basandosi esclusivamente sul turismo si è sempre rivelato difficile, nonostante il traffico lacustre sia stato considerato uno dei pilastri del turismo nella regione dei laghi finlandesi. Nonostante tutto, si continuò a provarci, e la rotta e i battelli furono promosse sia in Finlandia sia all’estero. Furono stampati opuscoli in diverse lingue, almeno in finlandese, svedese, tedesco e inglese. In un opuscolo del dopoguerra, per errore, la lettera “o” di Poet’s Way scomparve dal titolo in copertina, trasformando la Via del Poeta in una sorta di “Via dell’animale domestico (Pet’s Way)” – ma gli errori capitano. Oltre agli opuscoli, nel 1953 fu realizzato, in collaborazione con Suomi-Filmi, un secondo film turistico dedicato alla rotta, Runoilijan tie, oggi visibile su Elonet.

 

In funzione del traffico turistico, nel 1956 le classi di viaggio furono completamente eliminate dai battelli. Nello stesso periodo, il Pohjola fu ristrutturato secondo lo “spirito del tempo”, assumendo un aspetto più simile a un battello di linea moderno – e il Tarjanne subì lo stesso destino nel 1962. Le finestre furono sostituite con altre più grandi e, soprattutto nel caso del Pohjola, il risultato non fu particolarmente riuscito dal punto di vista estetico. A metà degli anni Cinquanta il numero di passeggeri si manteneva ancora intorno ai 20.000 turisti, variando in gran parte in base alle condizioni estive. I viaggi circolari delle Ferrovie dello Stato continuavano a garantire entrate regolari: negli anni Cinquanta la Via del Poeta era stata inclusa in quasi una ventina di itinerari circolari nazionali.

All’inizio degli anni Sessanta, i battelli a vapore a fiancate bianche delle vie d’acqua interne si trovarono in difficoltà in tutto il paese. Nel 1963 gli armatori fondarono la Suomen Matkustajalaivayhdistys come propria organizzazione di rappresentanza, ma ciò non portò a un aumento del numero di passeggeri. Una previsione pubblicata dal giornale Uusi Suomi sul traffico lacustre era estremamente pessimistica:

Una dopo l’altra, le vecchie signore dalle fiancate bianche compiono il loro ultimo viaggio, e anche il destino dei pochi veterani rimasti è ormai segnato. In che modo si possa garantire in modo adeguato il futuro del turismo lacustre, tradizionale e sempre apprezzato, che rappresenta uno dei nostri migliori punti di forza turistici, è una grande questione ancora senza risposta.

Dal traffico lacustre al turismo dei laghi, Uusi Suomi, 24.7.1963

In una situazione così difficile si cercarono nuovamente ulteriori risparmi. Sul Tarjanne e sul Pohjola il riscaldamento a legna delle caldaie a vapore fu sostituito con il combustibile a olio nel 1964. In questo modo fu possibile ridurre di un’unità il personale addetto alle caldaie su entrambi i battelli, e inoltre il petrolio era ancora economico. (Nel 2023 la tendenza si è invertita: il riscaldamento a legna è stato reintrodotto dopo 60 anni.)

Tuttavia, i soli risparmi non bastavano, e occorreva trovare nuove fonti di reddito. Nell’estate del 1965 i battelli iniziarono per la prima volta a fermarsi regolarmente a Kalela, l’atelier immerso nella natura di Akseli Gallén-Kallela. Ai passeggeri veniva offerta la possibilità di una visita “regale” di 15 minuti a Kalela mentre il battello attendeva al molo. Inoltre, ai turisti che viaggiavano con auto private veniva proposto un servizio di “trasferimento dell’auto”, per cui la compagnia di navigazione faceva recapitare il veicolo alla destinazione del viaggiatore.

Nonostante questi sforzi, i turisti non si mostrarono particolarmente entusiasti: nell’estate del 1966 i passeggeri furono soltanto 12.721, una cifra piuttosto modesta se suddivisa tra due battelli. All’interno della cooperativa si avviò quindi una discussione sulla possibilità di cessare completamente l’attività. La cooperativa, originariamente composta da agricoltori e commercianti, non mostrava più un grande interesse per la gestione del traffico turistico. L’attività di trasporto in sé sarebbe stata redditizia, ma la compagnia era gravata da pesanti debiti accumulati a causa delle ristrutturazioni dei battelli.

La S.p.A. Runoilijan tie (Via del Poeta) inizia a gestire il traffico lacustre

La stagione di navigazione del 1967 fu l’ultima per la Höyrylaiva Osuuskunta Tarjanne. Già per quell’estate erano state introdotte alcune soluzioni in linea con le esigenze della “modernità”: divenne infatti possibile percorrere la Via del Poeta in un solo giorno, grazie alla possibilità di effettuare una delle due tratte in autobus, prima o dopo il viaggio in battello. Nell’autunno del 1967, la nuova società appena fondata, la S.p.A. Runoilijan tie (Via del Poeta), acquistò i battelli della cooperativa sessantenne al valore dei suoi debiti. Si concluse così l’epoca del Tarjanne sotto la gestione cooperativa. La nuova società era stata fondata dai comuni della regione, con Tampere in posizione dominante con due terzi delle quote, mentre il resto era distribuito principalmente tra Ruovesi e Virrat. Inoltre, partecipavano anche alcune aziende, associazioni e privati. Si cercò maggiore efficienza attraverso una gestione unificata: lo stesso direttore generale fu nominato sia per la Runoilijan tie sia per la Laiva Oy Matkailu, attiva sul lago Pyhäjärvi (oggi Hopealinja).

Si prevedevano anche nuove entrate, poiché alla fine degli anni Sessanta la compagnia iniziò, insieme ad altre società di navigazione interna, a ricevere piccoli sussidi statali per sostenere il traffico turistico lacustre. Questo tipo di traffico era considerato un servizio essenziale per il turismo, la cui scomparsa avrebbe danneggiato l’immagine turistica dell’intera Finlandia. D’altra parte, l’immagine turistica del paese era anche segnata dalla rigidità della politica sull’alcol: ancora tra la fine degli anni Sessanta e l’inizio dei Settanta non era possibile vendere superalcolici a bordo. L’assenza delle cosiddette “licenze A” fu criticata sia dai turisti sia dagli armatori. Nel frattempo, i costi continuarono ad aumentare. La crisi energetica del 1973 fece crescere significativamente le spese per il carburante dei battelli convertiti al riscaldamento a olio, e la storia del Tarjanne sembrò ancora una volta avvicinarsi alla fine. Il consiglio di amministrazione decise che il traffico sarebbe stato sospeso per l’estate del 1974, a meno che non fosse stato concesso un sostegno da parte della città. Fortunatamente ciò non avvenne.

Nel 1975 il servizio verso Virrat fu effettuato con un solo battello, il Tarjanne. Il Pohjola operava soltanto su una tratta breve verso Maisansalo, a Teisko. Le nuove scelte di percorso non portarono risultati migliori, e si dovettero prendere decisioni difficili. Dopo la stagione del 1975, il vecchio rivale del Tarjanne, il Pohjola, fu lasciato fermo nel porto di Tampere. L’intenzione era di rimetterlo in servizio in seguito, ma per mancanza di risorse della compagnia il battello si deteriorò e affondò persino una volta, prima di essere rimorchiato verso il suo luogo di destinazione finale a Ruovesi. Alla fine fu demolito nel 2017. Il destino del Pohjola può essere considerato sfortunato, poiché già negli anni Ottanta la compagnia aveva fatto elaborare un proprio piano di restauro e, inoltre, appassionati locali di battelli a vapore si erano offerti di acquistarlo e restaurarlo a proprie spese. Tuttavia, l’accordo non fu mai concluso.

Le misure drastiche adottate dalla compagnia diedero comunque risultati. Il ritiro del Pohjola dal servizio garantì al Tarjanne un numero sufficiente di passeggeri per poter continuare l’attività. Alla fine degli anni Settanta (1976–77), il numero annuo complessivo di turisti sul Tarjanne era di circa 7.500, ma in queste cifre è inclusa anche l’attività dell’m/s Pyynikki sulla tratta per Maisansalo. Il turismo interno funzionava discretamente e anche visitatori stranieri salivano a bordo. Sul Tarjanne, tuttavia, la maggior parte dei passeggeri era – ed è sempre stata – costituita da turisti finlandesi.

Le normative in evoluzione della società circostante influenzarono l’attività del Tarjanne. Nel 1978 il Parlamento finlandese sorprese positivamente gli armatori delle vie d’acqua interne approvando la concessione delle licenze di somministrazione di alcolici di categoria A anche ai battelli lacustri. Nonostante la legge, tuttavia, l’ente statale Alko approvò quell’anno solo il Kristina Brahe per la categoria A. Il Tarjanne ottenne tali diritti soltanto verso la fine degli anni Ottanta. Anche le norme di sicurezza per le imbarcazioni cambiarono più volte: nelle prime fasi della storia del Tarjanne il numero massimo di passeggeri consentito era stato talvolta di 225, talvolta di 240, ma all’inizio degli anni Ottanta il limite scese a 130. Anche questo valore fu poi modificato più volte con il mutare delle normative e delle loro interpretazioni. Nel corso degli ultimi trent’anni, il numero massimo di passeggeri ha raggiunto il suo picco negli anni Novanta, con 170 persone.

Le modifiche alle norme economiche presso il Centro per la promozione del turismo portarono inoltre alla cessazione dei sussidi statali concessi dalla fine degli anni Sessanta, già prima della metà degli anni Novanta. Da allora, neppure il Tarjanne ha più beneficiato di sovvenzioni statali dirette.

La vecchia signora in cantiere – il Tarjanne negli anni 2000

Anch’io ho avuto l’opportunità di lavorare sul Tarjanne all’inizio degli anni 2000, prima come ufficiale di coperta e poi come comandante. All’epoca il servizio di linea prevedeva tre viaggi di andata e ritorno alla settimana, proprio come all’inizio del Novecento. Il martedì, il giovedì e il sabato si navigava verso Virrat, mentre il mercoledì, il venerdì e la domenica si rientrava a Tampere. I passeggeri erano ancora abbastanza numerosi, anche se altrove in Finlandia i battelli a vapore avevano già abbandonato le lunghe rotte.

Nel corso degli anni 2000 il numero di passeggeri del Tarjanne raggiunse il suo massimo proprio all’inizio del decennio: nell’ “anno record” 2001 viaggiarono quasi 8.500 persone, e cifre simili si registrarono ancora nel 2005, prima di un successivo calo. In particolare le partenze del sabato da Tampere riempivano spesso tutti i 150 posti disponibili a bordo, e non di rado si dovette registrare il tutto esaurito.

Nel corso della sua storia il battello ha sempre avuto molti passeggeri abituali, e così era anche all’inizio degli anni 2000. All’inizio dell’estate accompagnavamo spesso una signora al molo di Rantala, dove normalmente non si faceva scalo; una famiglia viaggiava ogni anno verso Murole all’inizio della stagione; un “vero padrone di casa” veniva preso a bordo al molo di Kivistö per essere portato in chiesa; e naturalmente Aarne Olavi di Virrat viaggiava per tutta l’estate ogni sabato da Ruovesi a Virrat – mentre il martedì e il giovedì era lui ad attendere il battello a Virrat.

Per quanto mi riguarda, i ricordi di quel periodo – le persone incontrate a bordo e nei porti, e naturalmente i colleghi – sono estremamente cari. Virrat e Ruovesi sono diventati luoghi importanti nella mia vita. Certo, nei ricordi c’è anche la fatica dovuta alle lunghe giornate e alle settimane lavorative di sei giorni.

All’inizio degli anni 2000, i cento anni di storia del Tarjanne cominciavano a farsi sentire e lo scafo richiedeva interventi di restauro più importanti. Un grande lavoro di rifacimento fu realizzato nel 2006–07, quando il battello fu portato in cantiere a Jäminkipohja. Durante l’inverno l’intero fondo dello scafo fu rinnovato da professionisti – pronto così ad affrontare i successivi cento anni.

Per diverse ragioni, il numero massimo di passeggeri consentito fu ridotto da 150 prima a 100, ma fortunatamente venne poi aumentato a 115. Dopo i lavori furono rivisti anche gli orari. In occasione del centenario nel 2008, il servizio di linea del Tarjanne fu purtroppo inizialmente ridotto a quattro giorni alla settimana. Alla fine, questa modifica divenne permanente.

Oggi il battello opera il mercoledì e il venerdì da Tampere a Virrat, e il giovedì e il sabato da Virrat a Tampere. In particolare, la soppressione della corsa domenicale è stata un peccato per i viaggiatori occasionali.

I lavori su un vecchio battello non finiscono mai. L’ultimo grande intervento è stato realizzato nell’inverno 2022–23, quando i bruciatori e i serbatoi di olio installati nel 1964 sono stati rimossi e, allo stesso tempo, la caldaia è stata riconvertita al riscaldamento a legna. Si chiude così un’epoca nella storia del Tarjanne, che si prepara a celebrare il suo 115° anniversario tornando ancora una volta a utilizzare legna di betulla locale al posto del combustibile a olio.

Dopo una pausa di 60 anni, la prima stagione con il riscaldamento a legna non sarà certo facile, e il periodo a venire porterà sicuramente molti insegnamenti. In passato, durante il periodo della legna, dell’apparato di macchina si occupavano due fuochisti e il capo macchinista, mentre oggi i fuochisti sono soltanto uno, a supporto del capo macchinista.

Fortunatamente, per il carico della legna a bordo, la rimozione delle ceneri e la pulizia dei tubi di fumo sono disponibili aiuti e attrezzature adeguate. Dei membri dell’equipaggio che hanno lavorato sul battello nel corso dei suoi 115 anni si potrebbe scrivere un intero articolo a parte. In questa sede basti dire che il ruolo del personale, lungo tutta la storia del Tarjanne, è stato assolutamente insostituibile per la conservazione del battello. Senza un equipaggio impegnato nel proprio lavoro, mantenere operativo un vecchio battello a vapore non sarebbe stato possibile. Naturalmente, sono sempre state necessarie anche risorse economiche affinché il personale potesse svolgere il proprio lavoro.

Oltre un secolo di adattamento al cambiamento

La storia più che centenaria del battello a vapore Tarjanne dimostra quanto la sua attività sia stata legata ai cambiamenti, talvolta anche rapidi, della società circostante. Gli eventi della Prima guerra mondiale interruppero un traffico redditizio e trasformarono temporaneamente il battello in una nave militare. La fase di ricostruzione della Finlandia indipendente rese nuovamente il Tarjanne un’attività redditizia, fino a quando lo sviluppo del traffico stradale non ridusse progressivamente sia il trasporto merci sia quello passeggeri.

D’altra parte, l’aumento del benessere e del tempo libero rese possibile lo sviluppo del turismo, che riuscì appena a evitare il fallimento della compagnia e la fine del servizio del Tarjanne. L’aumento dei costi del lavoro e il basso prezzo del petrolio spinsero la compagnia a passare al riscaldamento a olio negli anni Sessanta, finché il ciclo si chiuse negli anni 2000, quando l’aumento dei costi del petrolio e i suoi effetti ambientali riportarono il Tarjanne all’uso della legna. I cambiamenti sono stati dunque numerosi, e continueranno certamente anche in futuro.

È raro e significativo che il Tarjanne sia riuscito, per tutta la sua esistenza, a operare sulla rotta originale stabilita nel 1908 dai fondatori della cooperativa. Il servizio di linea del Tarjanne rappresenta un punto di riferimento non solo per gli abitanti locali e per i proprietari di case estive, che regolano i loro orologi sul passaggio del battello, ma anche più in generale per le persone di oggi, in un mondo in continuo cambiamento.

Questo battello a vapore del 1908 è, oltre che un mezzo di trasporto, un simbolo di perseveranza e continuità, il cui valore risiede proprio nella lunga tradizione del servizio di linea. È questo servizio a rendere il Tarjanne ciò che è. Se il battello operasse soltanto brevi crociere, ad esempio a Tampere, gran parte del suo valore e della sua storia andrebbe perduta. È quindi auspicabile che il Tarjanne continui a navigare sulla sua rotta ancora a lungo. La mia impressione è che oggi sempre più persone abbiano compreso il valore del servizio di linea. In occasione dell’anniversario, si potrebbe anche restituire pieno valore al nome Via del Poeta.

L’unica vera garanzia per la continuità del servizio è un numero sufficiente di passeggeri. Se non hai ancora viaggiato sul Tarjanne, vale la pena farlo nella prossima stagione. Il battello parte il mercoledì e il venerdì da Tampere verso Virrat, via Ruovesi, alle ore 9.30, e il giovedì e il sabato da Virrat verso Tampere alle ore 10.30. Il viaggio può essere effettuato in una sola direzione, completando l’altra in autobus o anche in bicicletta, che può essere trasportata sul ponte di prua – la diminuzione del trasporto di animali ha infatti lasciato spazio alle biciclette.

È anche possibile pernottare nelle cabine del battello, se si desidera compiere il viaggio in entrambe le direzioni a bordo. Per maggiori informazioni sul battello e sulla rotta, si consiglia di consultare il sito web della compagnia.

Fonti

Giornalio: Aamulehti, Etelä-Suomen Sanomat, Helsingin Sanomat, Hufvudstadsbladet, Ilta-Sanomat, Jakobstads Tidning, Kansan Uutiset, Länsi-Savo, Maaseudun Tulevaisuus, Suomen Sosialidemokraatti, Uusi Suomi

Riviste: Apu, Suomen Kuvalehti, Tekniikan Maailma

Articoli e letteratura:

Laukala, Pekka. Mekin rooli sisävesiliikenteen tukijana. Teoksessa Tunne maasi. Suomen matkailun kehitys ja kehittäjiä. Suomen Matkailun Seniorit, Suomen Matkailijayhdistys SMY ry ja Hipputeos. 57–59.

Manka, Mikko (2008). Näsijärven matkustajalaivaliikenteen kehitys ja laivayhtiöiden toiminta kansallisen liikennejärjestelmän murroksessa vuosina 1918–1939. Suomen historian pro gradu -tutkielma. Tampereen yliopisto.

Manka, Mikko (2008). Näsijärven laivayhtiöt ja linja-autoliikenteen nousu 1918-1939. Tekniikan Waiheita, 26(3), 5–12.

Mustonen, Jouko (2009). Hopealinjalla ja Runoilijan tiellä. Teoksessa Tunne maasi. Suomen matkailun kehitys ja kehittäjiä. Suomen Matkailun Seniorit, Suomen Matkailijayhdistys SMY ry ja Hipputeos. 54–56.

Valanto, Juhani (2008). Matka entisyyteen. S/S Tarjanne 100 vuotta. Runoilijan tie Oy: Tampere. Valanto, Juhani (2018). Näsijärven laivaliikenteen historia. Kustantaja Laaksonen: Helsinki.

Le fonti delle immagini sono indicate, ove necessario, in relazione alle singole immagini.

Immagine dell’articolo: Il battello a vapore Tarjanne lungo la sua rotta nello stretto di Romppaansalmi, a Virrat. Fotografo Aarne Pietinen, 1938. Collezioni del Museovirasto. CC BY 4.0.