Ångfartyget Tarjanne är Finlands sista passagerarångfartyg i långlinjetrafik. På sin ursprungliga rutt Tammerfors–Ruovesi–Virrat nådde det ångdrivna fartyget den aktningsvärda åldern 115 år i maj 2023. I den här artikeln har jag samlat de viktigaste händelserna i fartygets historia. Om du hellre tittar på rörlig bild och lyssnar på berättarröst (med undertexter på finska, svenska, engelska och italienska), hittar du nedan videodokumentären Tarjanne – den sista i sitt slag (10 min.), producerad under pandemiåret 2020.
Bakgrund – sjöfartens betydelse i början av 1900-talet
Tarjannes historia hänger nära samman med de transportförhållanden som rådde i Finland. Ännu i början av 1900-talet var sjötrafiken en viktig del av landets transportsystem: vägarna var till stor del i dåligt skick, bilarna var på väg att göra sitt intåg och järnvägsnätet nådde bara delar av landet. På många orter i inlandet erbjöd vattendragen en naturlig och lättframkomlig färdväg. Sjöar och älvar förenade människor och underlättade flödet av varor och idéer – snarare än att skilja åt, vilket det lätt kan verka i dagens samhälle som bygger på landtransporter. Samtidigt hade dessa naturvattenleder förbättrats på många sätt genom mänskliga insatser: under 1800-talet byggdes kanaler i Finlands stora vattensystem, sund rensades från sten och farleder muddrades för att bli farbara. På Näsijärvi byggdes bland annat Murole kanal (1850–54), öppna kanaler vid Kauttu (1884–85) och Kaivoskanta, det vill säga Visuvesi (1863–64), samt muddrades flera sund särskilt i den norra delen av rutten (bl.a. Kilvensalmi, Hampaistensalmi och Toltaansalmi).
Segelfartyg hade trafikerat Näsijärvi redan från slutet av 1700-talet, strax efter att Tammerfors grundades (1779). Med segeljollar och galeaser transporterades främst ved, jordbruksprodukter och järnmalm för stadens industri och invånarnas behov. Den nya epoken med maskinkraft inleddes på Näsijärvi när hjulångaren Ahti gjorde sin första resa år 1859. Efter denna början expanderade ångbåtstrafiken kraftigt under de sista decennierna av 1800-talet. Det framväxande industrisamhället behövde allt fler transportmedel.
Vid ingången till 1900-talet var trafiken livlig i Tammerfors passagerarhamn i Mustanlahti och godshamn i Naistenlahti: vitmålade passagerarångbåtar transporterade landsbygdens människor och produkter till staden, industrivaror ut till landsbygden samt stadens mer välbeställda invånare till deras sommarvillor i Teisko och Aitolahti. Ibland fanns det även enstaka turister ombord. Turisttrafiken var ännu blygsam, trots att Finska Turistföreningen, grundad 1887, verkade för att främja resandet. De flesta hade ändå varken råd eller tid för egentliga fritidsresor.
Utöver passagerarfartygen förde mörkskroviga bogserbåtar med sina pråmar och långsamt framgående fraktfartyg – träskrovade tjärångare och järnskrovade “kuramyllyt” – in stora mängder torr ved, granit från Kuru och andra varor till staden. Bogserbåtarna drog också timmerflottar på Näsijärvi för den växande skogsindustrins behov i Tammerfors och längre bort i Björneborg.
Tarjannes tidiga år (1908–1916): hård konkurrens och lönsam trafik
I den norra delen av Näsijärvi, i Ruovesi och Virdois, låg passagerar- och smågodstrafiken i praktiken helt i händerna på Tammerfors–Wirrat Ångbåtsaktiebolag. Bolagets Pohjola, färdigställd 1905, och den äldre träskrovsångaren Tampere skötte trafiken mellan Tammerfors och Virdois. Monopolställningen gjorde det möjligt att hålla både passagerar- och fraktpriser på en hög nivå. Det var därför inte förvånande att landsbygdsbefolkningen i området började fundera på hur avgifterna kunde sänkas. Varor måste hur som helst fås till Tammerfors för försäljning, och människor behövde också kunna resa. Som motdrag mot monopolet beslöt lokala invånare att grunda ett nytt, eget rederi. I tidens anda – och för att samla tillräckligt många delägare och därmed kapital – valde man kooperativ som bolagsform. Det nya bolaget, Ångfartygsandelslaget Tarjanne, höll sitt konstituerande möte i Ruovesi den 3 augusti 1907 och verksamheten inleddes genast. Intresset var stort: med sina nästan tusen medlemmar ansågs andelslaget vid tiden vara ett av de största i Finland. Namnet fick det från vattenområdet mellan Ruovesi och Virdois, Tarjannevesi. Och när startkapitalet var säkrat beställde bolaget redan samma höst sitt nya namnfartyg, Tarjanne, från Lehtoniemi mekaniska verkstad i Jorois. Beställningen kunde ha lagts i Tammerfors, men Tammerfors Linne- och Järn-Manufaktur Aktiebolag – mer känt som Tampella – var betydligt dyrare än det savolaxiska alternativet.
Under senvintern 1908 började det hända. Fartyget transporterades först i delar med järnväg till Mäkitalonlahti i Vilppula, där själva monteringsarbetet utfördes under ledning av varvets representanter. Träarbetena gjordes på plats, och i maj var fartyget slutligen klart för sin jungfruresa till Ruovesi. Fartyget blev 29,5 meter långt, drygt 6 meter brett och hade (till en början) ett djupgående på 1,7 meter. Det tillåtna antalet passagerare sattes till 225, men höjdes senare till 240 – en enorm siffra sett med dagens mått. Den planerade hastigheten var 12 knop (cirka 22 km/h). Vid den officiella provkörningen konstaterades att man låg ett par tiondelar under detta, vilket innebar att beställande andelslaget fick en mindre ekonomisk kompensation från Lehtoniemi mekaniska verkstad. I övrigt ansågs fartyget vara utmärkt, och det blev genast det största på hela vattensystemet.
Den första resan bjöd dock på ett litet missöde: vid ankomsten till bryggan i Ruovesi hördes aldrig någon backmanöver, trots att kaptenen begärde det från maskinrummet via maskintelegrafen. Följden blev en lätt kollision med bryggan, och musikkåren som stod och tog emot Tarjanne hamnade i sjön. Maskineriet krävde uppenbarligen ännu viss finjustering. Fartyget fortsatte genast till Tammerfors, där den officiella provkörningen genomfördes och de sista justeringarna av maskineriet gjordes innan den reguljära trafiken inleddes.
Tidtabellen för linjetrafiken år 1908 var följande: från Tammerfors avgick man till Virdois på tisdagar (till Enokoski), torsdagar (till Tulijoki) och lördagar (till kyrkstranden i Virdois) klockan 10.15. Returresorna gick på måndagar, onsdagar och fredagar. Avgångstiderna från landsbygden till staden var tidiga: från Enokoski och Tulijoki i Virdois avgick man redan klockan 3 på morgonen, och från kyrkbyn i Virdois klockan 4.45. Till Tammerfors anlände man redan klockan 12.45, vilket gav passagerarna från landsbygden tid att uträtta sina ärenden i staden, till exempel att sälja sina produkter på hamntorget i Mustalahti.
Nationalbibliotekets digitala samlingar
I och med att Tarjanne blev färdig inleddes en hård konkurrens med Tammerfors–Virdois Ångbåtsaktiebolags fartyg Pohjola och Tampere – både på vattnet och på tidningarnas spalter, där man till och med tog ställning i språkfrågan. När konkurrentens fartyg hade svenska som kommandospråk, valde man på Tarjanne att ge även svenskklingande utrymmen mer finskpräglade namn: hytterna kallades ”kammio” och salongerna ”pirtti”. På alla sätt betonades andelslagets landsbygdsbakgrund, något som också uppmärksammades i Aamulehti den 23 maj 1908: ”Pirtti – det låter ju hemtrevligt. Dit stiger landsbon gärna. Kanske förvånas han först över elektriskt ljus och centralvärmens skruvar och vred. Men de är ju bara nyheter i den ‘förädlade pirtin’.” Tarjannes förankring i landsbygden märktes också i praktiken: landsbygdsbefolkningen fick från början resa även på övre däck, även om man – i tidens anda – också på Tarjanne sålde biljetter i olika passagerarklasser.
Konkurrensen mellan rederierna fick stundtals nästan komiska drag. Pohjolas tidtabeller ändrades till exempel för år 1911 så att fartyget avgick från Virdois strax före Tarjanne, i hopp om att locka över passagerare. Dessutom kunde bryggägare förbjuda Tarjanne att anlöpa en viss brygga om ägaren stod på Pohjolas sida. Som motdrag kunde man i sin tur neka Pohjola tillträde till bryggor som ägdes av Tarjannes anhängare. Några decennier senare såg man för övrigt exakt samma typ av konkurrens i Kuru mellan fartygen Kuru och Vankavesi. Sjöfarten verkar alltså av någon anledning ha fått även de annars så återhållsamma tavastlänningarna att hetta till.
När de första känslorna lagt sig nådde man dock en fungerande överenskommelse om trafikturerna. När konkurrentbolaget dessutom tog sin gamla träskrovsångare Tampere ur bruk började Pohjola och Tarjanne trafikera Virdois varannan dag. Utöver Tarjanne hade andelslaget också det lilla fartyget Into, som skötte trafiken mellan Ruovesi och Vilppula och samtidigt fungerade som matartrafik till Tarjanne – i linje med tanken om en modern reskedja.
På Tarjanne transporterades från början både passagerare och gods, och godset stod för en betydande del av bolagets intäkter. Till exempel fraktade köpmän i Ruovesi och Virdois i stor utsträckning sina varor med båt. En del av de tyngsta varorna fördes med tåg till Tammerfors, till Naistenlahti, varifrån fartyget hämtade dem innan passagerarna togs ombord i stadens övre hamn, Mustalahti.
Ett lastrum fanns bakom maskinrummet och ett annat i fören, under det nuvarande caféet. I caféets väggar kan man fortfarande se lastluckorna genom vilka gods (och ved) lastades ombord. Fördäcket, där det i dag ofta står många cyklar, var också avsett för transport av gods, särskilt djur. Andelslaget hade till och med byggt ett särskilt, avtagbart regnskydd för djuren som togs i bruk vid behov.
Olika mindre förbättringar gjordes på fartyget även efter att det tagits i bruk. Under senvintern 1916 förnyades fartygets restaurang vad gäller målningar och inredning under ledning av Akseli Gallén-Kallela själv. Samtidigt utökades antalet sittplatser något. Tyvärr hann man inte dra nytta av dessa förbättringar under den följande seglationssäsongen, eftersom Tarjanne kom att dras in i första världskrigets turbulens.
Satakunnan laivasto – Tarjanne blir ett krigsfartyg
När första världskriget bröt ut sommaren 1914 fortsatte sjötrafiken på Näsijärvi till en början som vanligt. Den skenbara lugnet varade dock inte länge. Storfurstendömet Finland var en del av Ryssland, som tillsammans med Frankrike och Storbritannien stred mot Tyskland och Österrike-Ungern. Ryssarna fruktade en tysk landstigning i Finland och beslutade våren 1916 att upprätta en flottavdelning i Tammerfors.
Så uppstod Satakuntaflottan, som i efterhand framstår som ett märkligt sidospår i Tarjannes historia. Till flottan rekvirerades de största passagerarfartygen på Näsijärvi: Tarjanne, Pohjola, Kuru samt bogserbåtarna Murole och Näsijärvi, liksom pråmar och motorbåtar. På Pyhäjärvi fick ångfartyget Längelmäki tillfälligt en roll i krigshistorien. De finska besättningarna stannade kvar ombord, men i övrigt bestod flottan av rysk militär.
För passagerarfartygen var det mest drastiska att alla onödiga däckskonstruktioner avlägsnades – på Tarjanne till exempel hela överdäckets akterdel (se bild). Dessutom fick fartygen kamouflagefärger och, som om det inte vore nog, utrustades de med 75 mm kanoner. Lyckligtvis avlossades aldrig ett enda skott med dessa, eftersom fartygens konstruktioner knappast hade tålt det särskilt väl.
Ångfartyget Tarjanne byggs om till krigsfartyg. Fotograf okänd, Vapriiks bildarkiv. Rättigheter förvärvade.
Denna flottilj genomförde sommaren 1916 några övningar, bland annat transport av trupper, och i oktober samma år inspekterades den av den ryske storfursten Kirill Vladimirovitj, som reste med flottan till Virdois och tillbaka. Hela vintern 1916–17 hölls fartygen i “beredskap”, det vill säga med ångan uppe, trots att sjön låg under tjock is. Runt fartygen sågades dock isen upp för att underlätta en eventuell “avfärd”. Det gick åt mycket ved, men i övrigt hände inte mycket. Så småningom försvann också en del av den finska besättningen, när ingenting verkade ske.
Om flottan berättades – och berättas fortfarande – en historia om att den skulle ha fått order att segla längs Kumo älv till Björneborg, efter att någon där påstått sig ha sett en tysk ubåt. Enligt källorna är detta dock med största sannolikhet en skröna som började spridas bland finländarna, inte minst eftersom den innehöll en lagom dos av hån mot den ryska kompetensen.
Den ryska februarirevolutionen 1917 tog slutligen udden av intresset för flottverksamheten, och efter sommaren 1917 konstaterade även ryssarna själva att flottan var onödig. I oktober 1917 meddelade pressen att fartygen skulle återlämnas till sina rättmätiga ägare. Skicket på fartygen var uppenbarligen dåligt och mycket utrustning saknades. Aamulehti skrev den 6 oktober 1917: ”fartygens lösa inventarier, soffdynor, livbälten, signalflaggor m.m., ja i allmänhet alla löstagbara delar och föremål, hade helt försvunnit från fartygen.” Först efter inbördeskrigets slut fick man tillbaka en del av de försvunna säkerhetsföremålen – bland annat återfanns Tarjannes livbåt i Villmanstrand!
Efter “lånet” till Satakuntaflottan genomgick Tarjanne omfattande reparationsarbeten i Tammerfors vid Linnespinneriets varv (Tampella). Bland annat förnyades fartygets nuvarande matsal utifrån Gallén-Kallelas planer från 1916. I början av juni 1918 kunde Tarjanne återgå till sin ordinarie rutt. Under 1920-talet, efter inbördeskriget, växte Finlands ekonomi och det fanns gott om både passagerare och gods att transportera. Antalet passagerare på Tarjanne stabiliserades då på 240 personer. Fartygets besättning uppgick som mest till 16 personer: befälhavare, maskinchef, styrmän med ansvar för last och lotsning, två eldare, tre däcksmän samt på restaurangsidan en husmor, kökshjälp, potatisskalare, diskare och två servitörer. Arbetskraftskostnaderna var något annorlunda än i dag.
Befälhavare och maskinchefer var auktoriteter som var väl medvetna om sitt värde, både på Tarjanne och på andra fartyg i vattensystemet. Befälhavaren hade klart högre lön än övrig besättning och fick ännu på 1920-talet dessutom så kallad kaplaaki, det vill säga en fast procentandel av fartygets fraktintäkter – en form av resultatbaserad ersättning.
Arbetet på insjöfartygen var överlag hårt och arbetsdagarna långa. Trots det fanns det sökande, eftersom arbetet till sjöss erbjöd en annan typ av sysselsättning jämfört med det “vanliga” arbetet på landsbygden. Dessutom gav arbetet på ett rörligt fartyg möjligheter att fungera som mellanhand för olika varor mellan landsbygd och stad – ibland också olagligt: under förbudstiden avslöjades till exempel år 1924 en omfattande spritsmuggling bland besättningarna på Pohjola och Tarjanne. När sådant uppdagades fick de inblandade lämna sina arbeten omedelbart.
Arbetet ombord var starkt könsuppdelat, vilket framgår av rederiets platsannons för en husmor år 1924 (den första kvinnliga befälhavaren på Tarjanne kom först år 1990):
Husmodern ska ordna förstklassig servering av mat och kaffe på övre däck samt enklare och billigare servering på mellandäck; tillhandahålla mat åt fartygets befälhavare och åtta man, allt med eget porslin och kaffekärl, bordsdukar och handdukar (utrustningen på övre däck ska vara förstklassig) samt sköta den städning och renhållning ombord som ankommer på kvinnor. Tjänsten som husmor på ångfartyget Tarjanne, annons från Ångfartygsandelslaget Tarjanne, Virtain Sanomat 15.2.1924
Under normala år inleddes trafiken så snart isen började ge vika och fortsatte tills den lade sig igen – ibland till och med något längre. Tarjanne kunde vid behov också bryta is. Förutom vid rutternas ändpunkter kunde man stiga ombord vid ett flertal mellanbryggor, till och med direkt från båt. Mellan Tammerfors och Virdois fanns som mest över fyrtio ångbåtsbryggor vid alla bycentra och större gårdar. Före mobiltelefonernas tid kunde man stiga ombord från dessa bryggor genom att fälla upp en så kallad “vinkkari”, det vill säga en vikbar träpil eller flagga, ungefär på samma sätt som man i dag vinkar åt en buss.
Stoppen var därför många, men med ett linjefartyg som Tarjanne saktade man inte ner i onödan vid tilläggning, för att inte förlänga restiden alltför mycket. Fartyget vek av från rutten, körde med full maskin nära bryggan och slog sedan kraftigt back. Manövern påminde nästan om ett depåstopp i Formel 1.
Tarjannes 1920-tal kan med fog – om än något klichéartat – beskrivas som glatt. Andelslagets delägare fick under hela 1920-talet (med undantag för år 1921) en ränta på 5 procent på sitt andelskapital, alltså en slags dåtida “bonus” – det enda som saknades var ett grönt bonuskort.
Motgångar förekom dock också. I oktober 1926 gick Tarjanne på grund vid Palkiokari på Koljonselkä, när den styrman som stod vid rodret – inlånad från ett annat fartyg – somnade under färden från Virdois mot Tammerfors. I utredningen misstänktes han ha varit påverkad av alkohol, men han medgav endast att han under resan till Virdois hade “intagit en viss mängd starka drycker” och hänvisade till att han hade stigit upp tidigt. Lyckligtvis undveks personskador, bortsett från några passagerare som svimmade, men fartyget fick svåra läckor och måste tas ur trafik för reparation. Under varvsbesöket förbättrades också fartygets isbrytningsegenskaper ytterligare, så grundstötningen förde trots allt något gott med sig.
Tecken på en ny tid började redan märkas, även om det fortfarande gick bra för ångbåtstrafiken: antalet bussar och lastbilar ökade, vägnätet förbättrades, och som det konstaterades i en ledare i Aamulehti i september 1923: ”Pengarnas tidsvärde har också hos oss börjat bli tydligt inte bara för stadsbon utan även för jordbrukaren, som måste få sina ärenden på annan ort uträttade snabbare än tidigare.”
Och ovanpå allt detta drabbades sjötrafiken på Näsijärvi av ett kraftigt bakslag i september 1929.
Ångfartyget Kurus förlisning och sjöfartens nedgång
Lördagen den 7 september 1929 hamnade sjötrafiken på Näsijärvi plötsligt på tidningarnas förstasidor runt om i världen. Tyvärr inte på det sätt som rederierna hade önskat, utan till följd av en stor katastrof. I en kraftig nordlig storm sjönk ångfartyget Kuru kort efter avgång från hamnen i Mustalahti, nära Siilinkari, och tog med sig 136 människor i djupet.
Tarjanne, som avgick strax efter Kuru, deltog som första fartyg i räddningsarbetet och lyckades ta upp 13 personer ur det kyliga septembervattnet i Näsijärvi. Orsakerna till olyckan och ansvarsfrågan utreddes länge och i flera rättsinstanser, men ingen dömdes till slut.
Förutom offren bärgades även själva fartyget från sjöbottnen, och redan i november samma år var det åter i trafik på sin Kuru-linje. Detta säger mycket om hur stort behovet av transporter var – inte ens ett fartyg som drabbats av en sådan katastrof övergavs.
Kurus olycka kan ses som ett symboliskt startskott för en epok som höll på att sätta punkt för hela sjötrafiken på Näsijärvi. I slutet av 1920-talet drogs Finland in i en djup ekonomisk depression tillsammans med övriga världen, vilket särskilt minskade fraktintäkterna. Även om läget började förbättras efter några år, tog tekniskt utvecklade bussar och lastbilar på allt bättre vägar en allt större del av transporterna. Redan i början av 1930-talet fanns det betydligt fler bussturer än båtturer i Näsijärviområdet. Dessutom gick resorna snabbare på land.
Tarjannes resa till Virdois tog, beroende på antalet mellanbryggor, minst 9–10 timmar, ibland ännu längre. Med buss tog samma resa i början av 1930-talet cirka fyra och en halv timme och i slutet av årtiondet drygt tre timmar. Rederiet försökte möta den ökande konkurrensen bland annat genom samarbete med trafikidkaren Kalle Manninen och genom att skapa resekedjor där passagerarna reste en del av sträckan med fartyg och en del med buss. En intressant historisk detalj är att det bussbolag som grundades av Kalle Manninen i dag – efter flera årtiondens uppehåll – åter sköter matartrafiken till Tarjanne.
Under 1930-talet inleddes därför en hård utslagning inom sjötrafiken. Tarjannes främsta konkurrent, ångfartyget Pohjola, såldes till Tarjanne-andelslaget för säsongen 1932, vilket gjorde det möjligt att organisera trafiken mellan Tammerfors och Virdois så ekonomiskt som möjligt för andelslaget. Men det räckte inte. ”Något måste göras”, konstaterade man inom andelslaget.
Tron på turismens kraft ger upphov till Skaldens väg
I olika delar av Finland började man se turismen som en möjlig räddning för sjötrafiken, i takt med att levnadsstandarden steg och resandet långsamt ökade – även om det ännu före andra världskriget var ganska blygsamt. För rederierna började situationen dock bli allvarlig, så det är inte förvånande att representanter för Tarjanne-andelslaget grep tag i detta halmstrå.
Hösten 1933 deltog andelslaget i förhandlingar om att skapa en ny turistled mellan Tammerfors, Virdois och Vasa. En central del av denna rutt var resan över Näsijärvi med fartygen Tarjanne och Pohjola. Förhandlingarna gick väl, och redan året därpå blev rutten verklighet. För sjösträckan – alltså Tarjannes rutt – etablerades mot slutet av 1930-talet benämningen Skaldens väg, uppkallad efter J.L. Runeberg, som tillbringade tid som informator i Ruovesi, och “sagofarbrorn” Z. Topelius, som rörde sig i området under 1800-talet.
I Aamulehtis söndagsbilaga beskrev journalisten Waldemar Rantoja stämningen kring den nyinrättade turistleden år 1934 på följande sätt:
Waldemar Rantoja: Tampere–Virrat–Vaasa, Aamulehti 12.8.1934Genom Vaskivedens klara landskap glider man stilla vidare ut på Virtain vatten, där eftermiddagssolen sänker sina mildaste strålar. Där vilar på vårt lands anlete ett mjukt och rent, nästan vemodigt leende: vackra vikar, lundar, stigar och små kullar slingrar sig åt alla håll.
Där finns mycket att förundras över: Torisevas mäktiga stränder, Pilvilinna och “Kärlekens altare”, Toisvesi och Herraskoski kanal – men vid kyrkstranden väntar en ståtlig buss, och vi stiger ombord.
Den nya turistleden fick också ganska stor uppmärksamhet. Skaldens väg presenterades bland annat i ett radioreportage av Rundradion år 1938. Tonen i marknadsföringen var ofta nationalromantisk, vilket var typiskt för resebeskrivningar under 1920- och 30-talen. Syftet var inte bara att locka människor att resa, utan också att få dem att lära känna sitt eget land.
Utvecklingen av ruttnätet fortsatte också i praktiken när båtleden mellan Tammerfors och Virdois kopplades samman med Statens Järnvägars rundresor. Järnvägen till Virdois stod färdig i slutet av 1930-talet, varefter resenärer kunde göra en resa där en del av sträckan tillryggalades med båt och en del med tåg. Genom dessa rundresor blev Tarjanne en del av de nationella turistlederna.
Till exempel gav tidskriften Suomen matkailu sina läsare 16 tips på sommarresor – och i hela en fjärdedel av dem ingick en båtresa mellan Virdois och Tammerfors. Vid ankomsten till Tammerfors hann resenärerna dessutom vidare till kvällståget mot Helsingfors.
Även uppförandet av Toriseva turiststuga bidrog till att främja turismen genom att förbättra inkvarteringsmöjligheterna i området. Samtidigt var inte alla nöjda med den ökande turismen: lokala jordbrukare klagade över att Tarjanne på 1930-talet anlände senare till Tammerfors än under de “goda gamla tiderna”, då tidtabellerna var anpassade direkt efter landsbygdens behov. Nu blev det mindre tid över för att sälja lantbruksprodukter på stadens torg.
Å andra sidan var man inte heller beredd att helt anpassa sig till turisternas önskemål. När resenärer föreslog att avgångstiden från Virdois skulle flyttas från klockan sju på morgonen till elva, avslogs förslaget med hänvisning till “lokaltrafikens behov”.
Festtåget på järnvägen Björneborg–Haapamäki vid Virdois station. Fotograf Henrik Seppänen, 1938. Satakunta museums bildsamlingar. CC BY 4.0.
Trots stora förväntningar blev turismen aldrig någon verklig guldgruva för rederiet – något man i Finland fått erfara gång på gång genom årtiondena. Ångfartygsandelslaget Tarjanne gick med förlust under hela senare delen av 1930-talet. Driftskostnaderna för Tarjanne och Pohjola var höga, och när passagerarantalet fortsatte att minska tvingades rederiet försöka spara på olika sätt.
År 1937 prövade man att använda stenkol för att elda ångpannan, och seglationssäsongen förkortades. Året därpå såldes det lilla fartyget Into, som hade trafikerat sträckan mellan Ruovesi och Vilppula. Godstrafiken hade redan flyttat över till vägarna. Trots dessa besparingsåtgärder fortsatte verksamheten att gå med förlust, och Tarjannes – liksom Pohjolas – framtid hängde på en skör tråd.
Andra världskriget ger fartygen en respit
Näsijärvis “vita drottningar”, som Tarjanne och Pohjola marknadsfördes som i slutet av 1930-talet, räddades till slut av en oväntad och dyster orsak. Andra världskrigets utbrott förde med sig ransonering av bland annat bränsle och däck, och en stor del av bussarna och lastbilarna togs i bruk av försvarsmakten. För sjöfarten innebar detta att konkurrensen plötsligt minskade till en bråkdel. Rederiet, som ännu en kort tid tidigare hade stått på konkursens rand, gjorde nu toppresultat.
Vardagsproblemen var däremot många under krigsåren: det rådde brist på personal, ordentliga rep och andra förnödenheter. Därför låg Tarjanne stilla i hamn somrarna 1940 och 1942, medan Pohjola låg stilla somrarna 1943–44. Dessutom var vattenståndet i Murole kanal sensommaren 1941 så lågt att fartyg inte alls kunde ta sig igenom. Tarjanne trafikerade då sträckan Tammerfors–Murole, passagerarna gick över landtungan till Pohjola, som fortsatte från kanalens norra sida till Virdois.
Även efter krigsslutet fortsatte sjöfartens guldålder en kort tid. År 1945 producerades rederiets första reklamfilm, Suvipäivä välkkyvillä vesillä, av Suomen Filmiteollisuus, där rutten Skaldens väg presenteras. Trots hjälpen från dessa kortfilmer återtog vägtrafiken snabbt sin ställning när ransoneringen av däck och bränsle upphörde (till exempel avskaffades bensinransoneringen 1949). Den tillfälliga respit som kriget gett var över.
Därför fick även Tarjanne återigen i huvudsak inrikta sig på att betjäna turister. Samtidigt transporterade fartyget ännu ända in på 1960-talet lokalpassagerare till platser med dåliga vägförbindelser, samt till exempel stadsbarn till sommarläger i den norra delen av vattensystemet.
Turisterna ökar inte trots ansträngningar – andelslagets sista år
I början av 1950-talet var situationen bekant: den lokala trafiken var betydligt mindre än under “guldåren”, och inte heller turisttrafiken växte som man hade hoppats. På Tarjanne och Pohjola reste dock ännu omkring 24 000 passagerare år 1951. De olympiska spelen i Helsingfors året därpå förväntades i hela landet locka stora mängder turister, men resultatet blev magert – delvis också på grund av dåligt väder – och passagerarantalet sjönk med flera tusen. Utländska turister syntes visserligen på fartygen, och tidningarna berättade entusiastiskt hur de njöt av den finländska naturen, men rederiets stora förhoppningar om ökade intäkter infriades inte.
Att driva ett insjörederi enbart med turister som grund har visat sig vara svårt, oavsett tidsperiod, även om insjötrafiken länge har setts som en av hörnstenarna i turismen i Insjöfinland. Försöka måste man ändå, och både rutten och fartygen marknadsfördes i såväl Finland som utomlands. Broschyrer trycktes på flera språk – åtminstone på finska, svenska, tyska och engelska. I en efterkrigstida broschyr hade bokstaven “o” i Poet’s Way av misstag fallit bort från omslaget, så att Skaldens väg blev “Pet’s Way” – men misstag händer.
Utöver broschyrerna producerades i samarbete med Suomi-Filmi år 1953 ytterligare en turistfilm som marknadsförde rutten, Runoilijan tie, som finns att se i Elonet.
Med tanke på turisttrafiken avskaffades passagerarklasserna helt på fartygen år 1956. I samband med detta byggdes Pohjola om i “tidens anda” till ett mer vattenbussliknande utseende – Tarjanne genomgick samma förändring år 1962. Fartygens fönster gjordes större, och särskilt när det gällde Pohjola blev slutresultatet inte särskilt lyckat ur estetisk synvinkel.
Passagerarantalet höll sig ännu i mitten av 1950-talet kring cirka 20 000 turister, beroende i hög grad på sommarens väder. Statens Järnvägars rundresor gav fortfarande regelbundna inkomster: Skaldens väg var under 1950-talet kopplad till knappt tjugo inhemska rundresor.
När 1960-talet tog sin början var läget besvärligt för de vitmålade ångfartygen på insjöarna i hela landet. Rederierna hade år 1963 grundat Finlands Passagerarfartygsförening som sin egen intresseorganisation, men det ökade inte passagerarantalet. En prognos om insjötrafiken i Uusi Suomi var mycket pessimistisk:
Sisävesiliikenteestä järvimatkailuun, Uusi Suomi, 24.7.1963 Den ena efter den andra gör de vitmålade veteranerna sin sista resa, och även de få kvarvarande har förr eller senare sitt öde beseglat. Hur framtiden för den traditionsrika och alltjämt populära sjöturismen – en av våra främsta turisttillgångar – på ett ändamålsenligt sätt ska tryggas, är en stor och ännu obesvarad fråga.
I det dystra läget började man åter söka ytterligare besparingar. På Tarjanne och Pohjola ersattes vedeldningen i ångpannorna med olja år 1964. Därmed kunde man minska bemanningen med en eldare på vardera fartyget, och dessutom var oljan fortfarande billig. (År 2023 gick utvecklingen i motsatt riktning: vedeldningen återinfördes efter 60 års paus.)
Samtidigt räckte det inte med enbart besparingar – nya inkomster behövdes. Sommaren 1965 började fartygen för första gången göra regelbundna stopp i Kalevala, Akseli Gallén-Kallelas vildmarksateljé. Passagerarna erbjöds möjlighet till ett furstligt 15 minuter långt besök medan fartyget väntade vid bryggan. Dessutom erbjöds turister som reste med egen bil så kallad “billotsning”, där rederiet körde bilen till resenärens destination.
Trots satsningarna uteblev det stora turistintresset: sommaren 1966 uppgick antalet resenärer till endast 12 721, vilket fördelat på två fartyg var ganska lite. Inom andelslaget inleddes en diskussion om verksamheten borde läggas ned helt. Det ursprungliga andelslaget, som bestod av jordbrukare och handelsmän, hade inte längre något större intresse av att driva turisttrafik. Själva trafiken hade kunnat vara lönsam, men rederiet tyngdes av stora skulder som hade uppstått i samband med omfattande renoveringar av fartygen.
Oy Runoilijan tie (Skaldens väg) tar över sjötrafiken
Seglationssäsongen 1967 blev den sista för Ångfartygsandelslaget Tarjanne. Redan den sommaren hade man anpassat sig till “den moderna tiden”: nu var det möjligt att uppleva Skaldens väg under en och samma dag, eftersom man kunde resa den ena riktningen med buss antingen före eller efter båtresan. På hösten 1967 köpte det nybildade bolaget Oy Skaldens väg andelslagets fartyg till ett pris motsvarande dess skulder. Därmed var Tarjannes tid i andelslagets tjänst över.
Det nya bolaget hade grundats av regionens kommuner, där Tammerfors stod för två tredjedelar och resten främst fördelades mellan Ruovesi och Virdois. Dessutom deltog några företag, organisationer och privatpersoner. Effektivitet söktes genom en gemensam ledning: samma person utsågs till verkställande direktör både för Skaldens väg och för Laiva Oy Matkailu (nuvarande Hopealinja), som trafikerade Pyhäjärvi.
Även nya intäkter var i sikte, då rederiet i slutet av 1960-talet – liksom andra insjörederier – började få mindre statliga stöd för att upprätthålla turisttrafiken på insjöarna. Sjötrafiken ansågs vara en viktig del av turismen, och ett upphörande hade skadat hela Finlands turistimage. Däremot hörde också en strikt alkoholpolitik till den finländska turistbilden, och några större inkomster från försäljning av starka alkoholdrycker fick man ännu inte kring 1960–70-talen. Avsaknaden av fullständiga serveringstillstånd kritiserades både av turister och rederier.
Kostnaderna fortsatte dock att stiga. Energikrisen 1973 ökade bränslekostnaderna kraftigt för de oljeeldade fartygen, och Tarjannes framtid såg åter hotad ut. Rederiets styrelse beslutade att trafiken skulle läggas ned till sommaren 1974 om inte staden beviljade stöd. Lyckligtvis blev det inte så. År 1975 trafikerades Virdois med endast ett fartyg, Tarjanne. Pohjola gick då enbart i kortare trafik på en ny rutt till Maisansalo i Teisko.
De nya ruttvalen gav inte heller bättre resultat, och svåra beslut blev nödvändiga. Efter säsongen 1975 lades Tarjannes gamla konkurrent, Pohjola, upp i hamn i Tammerfors. Avsikten var att ta den i bruk igen senare, men i brist på resurser förföll fartyget, sjönk till och med en gång, innan det bogserades till sin slutliga plats i Ruovesi. Till slut skrotades fartyget år 2017. Pohjolas öde kan betraktas som beklagligt, eftersom rederiet redan på 1980-talet lät göra en restaureringsplan och dessutom hade lokala ångbåtsentusiaster erbjudit sig att köpa och restaurera fartyget på egen bekostnad – men någon affär blev aldrig av.
Omslaget till Pohjolas restaureringsplan från 1980-talet.
Ångfartyget Tarjanne på väg in till Ruovesi. Volker von Bonin, 1975–79, Museiverket. CC BY 4.0.
De hårda åtgärderna inom rederiet bar ändå frukt. Att ta Pohjola ur trafik säkrade tillräckligt många passagerare för Tarjanne för att trafiken skulle kunna fortsätta. I slutet av 1970-talet (1976–77) uppgick Tarjannes årliga totala passagerarantal till omkring 7 500, men i siffrorna ingår även trafiken med m/s Pyynikki, som körde till Maisansalo. Inrikes turismen höll sig någorlunda stabil, och även utländska besökare reste med fartyget. Tyngdpunkten bland passagerarna på Tarjanne har dock alltid legat – och ligger fortfarande – på inhemska turister.
Förändringar i det omgivande samhällets regelverk påverkade också Tarjannes verksamhet. År 1978 överraskade riksdagen insjörederierna positivt genom att godkänna fullständiga serveringstillstånd (A-rättigheter) för insjöfartyg. Trots lagändringen godkände Alko dock endast Kristina Brahe i A-kategorin det året. Tarjanne fick sina A-rättigheter först någon gång i slutet av 1980-talet.
Även säkerhetsbestämmelserna för fartygen ändrades flera gånger. I Tarjannes tidiga historia hade det högsta tillåtna passagerarantalet varierat mellan 225 och 240, men i början av 1980-talet fick man ta ombord endast 130 passagerare. Även denna siffra ändrades senare vid flera tillfällen i takt med nya bestämmelser och tolkningar. Under de senaste trettio åren nåddes det högsta antalet under 1990-talet, då man som mest fick ta 170 passagerare.
Förändringar i de ekonomiska regelverken inom Centralen för turistfrämjande innebar också att de statliga stöd som införts i slutet av 1960-talet upphörde före mitten av 1990-talet. Därefter har inte heller Tarjanne fått några direkta statliga stöd.
Den gamla damen i renovering – Tarjanne på 2000-talet
Själv fick jag arbeta på Tarjanne först som styrman och senare som befälhavare i början av 2000-talet, då linjetrafiken kördes med tre tur- och returresor i veckan, precis som i början av 1900-talet. På tisdagar, torsdagar och lördagar gick turen till Virdois, och på onsdagar, fredagar och söndagar återvände man till Tammerfors. Det fanns ganska gott om passagerare, även om ångfartygen på andra håll i Finland redan hade lagt ned sina långrutter.
Tarjannes passagerarsiffror nådde sin topp under 2000-talet just i början av årtusendet: under “rekordåret” 2001 reste nästan 8 500 passagerare med fartyget, och liknande nivåer uppnåddes ännu år 2005 innan siffrorna började sjunka. Särskilt lördagsturerna från Tammerfors fyllde ofta alla fartygets 150 passagerarplatser, och det hände inte sällan att man fick sälja slut.
Stamresenärer har det funnits gott om under hela fartygets historia, och så var det också i början av 2000-talet. I början av sommaren brukade vi ofta köra en dam till bryggan i Rantala, där vi annars sällan lade till. En familj reste i början av sommaren tillsammans till Murole, “husbonden själv” hämtades vid Kivistö brygga för färd till kyrkan, och förstås åkte Aarne Olavi med hela sommaren varje lördag från Ruovesi till Virdois – på tisdagar och torsdagar stod han och tog emot fartyget i Virdois.
För egen del är minnena från den tiden, människorna jag mötte ombord och i hamnarna och naturligtvis mina arbetskamrater, mycket kära. Virdois och Ruovesi blev viktiga platser i mitt liv. Samtidigt finns i minnet också den belastning som följde av en sexdagars arbetsvecka och långa arbetsdagar.
I början av 2000-talet började Tarjannes hundraåriga historia kännas, och skrovet krävde mer omfattande restaureringsåtgärder. En stor bottenrenovering genomfördes 2006–07, då fartyget låg på varv i Jäminkipohja. Under vintern förnyades hela skrovet av yrkesfolk – så nu räcker det för de kommande hundra åren.
Av olika skäl sänktes det högsta tillåtna passagerarantalet från 150 först till 100, men höjdes senare lyckligtvis till 115 passagerare. Efter renoveringen justerades även tidtabellerna. Inför fartygets 100-årsjubileum 2008 minskades Tarjannes linjetrafik först till fyra dagar i veckan, och förändringen blev till slut permanent.
I dag går fartyget onsdagar och fredagar från Tammerfors till Virdois, och torsdagar och lördagar från Virdois till Tammerfors. Särskilt borttagandet av söndagsturen var beklagligt ur den tillfälliga turistens synvinkel.
Arbetet tar aldrig slut på ett gammalt fartyg. Som den senaste förnyelsen genomfördes vintern 2022–23 ett omfattande projekt på Tarjanne, då de oljebrännare och -tankar som installerats 1964 monterades bort och fartygets panna samtidigt byggdes om tillbaka till vedeldning. En epok i Tarjannes historia går därmed i graven, när man inför 115-årsjubileet åter styr med inhemsk björkved i stället för olja.
Den första sommaren med vedeldning efter 60 års uppehåll var knappast enkel, och säsongen bjöd på många nya erfarenheter. Under den tidigare vedeldade perioden sköttes maskineriet av två eldare och en maskinchef, men nu finns det endast en eldare som bistår maskinchefen. Som tur är finns det ändå hjälp och hjälpmedel för att lasta veden ombord, avlägsna askan och sota eldrören.
Om de besättningsmedlemmar som har arbetat ombord under fartygets 115-åriga historia skulle man kunna skriva en helt egen artikel. Här kan det räcka att konstatera att personalens roll genom hela Tarjannes historia har varit helt avgörande för fartygets bevarande. Utan engagerad besättning hade det inte varit möjligt att hålla ett gammalt ångfartyg i drift. Samtidigt har det naturligtvis alltid krävts ekonomiska resurser för att ge personalen möjlighet att utföra sitt arbete.
Över hundra år av anpassning till en föränderlig värld
Ångfartyget Tarjannes mer än hundraåriga historia visar hur starkt fartygets verksamhet har varit knuten till förändringar i det omgivande samhället – ibland snabba sådana. Första världskrigets skeden avbröt en lönsam transportverksamhet och förvandlade tillfälligt fartyget till ett krigsfartyg. Under återuppbyggnaden i det självständiga Finland blev Tarjanne åter en lönsam verksamhet, tills utvecklingen av vägtrafiken gradvis urholkade både gods- och passagerartrafiken. Den allmänna välståndsökningen och människors ökade fritid möjliggjorde i sin tur turismens framväxt, vilket med knapp marginal räddade rederiet från konkurs och Tarjanne från att tas ur trafik.
Stigande arbetskraftskostnader tvingade, och billig olja uppmuntrade, rederiet att övergå till oljeeldning på 1960-talet – tills cirkeln slöts på 2000-talet, när oljepriserna steg och dess miljöpåverkan blev tydligare, och Tarjanne återgick till vedeldning. Förändringar har det alltså funnits gott om, och i en ständigt föränderlig värld lär de fortsätta.
Det är både ovanligt och glädjande att Tarjanne under hela sin 115-åriga existens har kunnat trafikera sin ursprungliga rutt, den som andelslaget fastställde redan 1908. Tarjannes linjetrafik är en fast punkt – inte bara för lokalbor och sommarstugeägare som ställer sina klockor efter fartyget, utan också mer allmänt för människor i dagens föränderliga värld. Ångfartyget är, utöver ett transportmedel, en symbol för uthållighet och kontinuitet, där den långvariga linjetrafiken utgör kärnan. Det är just linjetrafiken som gör Tarjanne till Tarjanne. Om fartyget enbart skulle köra korta lunchkryssningar, till exempel i Tammerfors, skulle en stor del av dess värde och historia gå förlorad. Förhoppningen är därför att Tarjanne får fortsätta på sin rutt ännu länge. Min egen uppfattning är att många aktörer nu har insett värdet av linjetrafiken. Inför jubileumsåret kunde man också ge benämningen Skaldens väg den uppmärksamhet den förtjänar.
Den enda garantin för att linjetrafiken ska bestå är tillräckligt stora passagerarantal. Om du ännu inte har rest med Tarjanne är det värt att göra det under kommande säsong. Fartyget avgår onsdagar och fredagar från Tammerfors via Ruovesi till Virdois kl. 9.30, och torsdagar och lördagar från Virdois via Ruovesi till Tammerfors kl. 10.30. Den ena riktningen kan du resa med buss eller till exempel med egen cykel, som kan tas ombord på fördäcket – i takt med att djurtransporterna har minskat har det blivit plats för cyklar. Det går också att övernatta i fartygets hytter om man vill resa med båt i båda riktningarna. För mer information om fartyget och rutten rekommenderas att besöka bolagets webbplats.
Källor
Tidningar: Aamulehti, Etelä-Suomen Sanomat, Helsingin Sanomat, Hufvudstadsbladet, Ilta-Sanomat, Jakobstads Tidning, Kansan Uutiset, Länsi-Savo, Maaseudun Tulevaisuus, Suomen Sosialidemokraatti, Uusi Suomi
Tidskrifter: Apu, Suomen Kuvalehti, Tekniikan Maailma
Artiklar och litteratur:
Laukala, Pekka. Mekin rooli sisävesiliikenteen tukijana. Teoksessa Tunne maasi. Suomen matkailun kehitys ja kehittäjiä. Suomen Matkailun Seniorit, Suomen Matkailijayhdistys SMY ry ja Hipputeos. 57–59. Manka, Mikko (2008). Näsijärven matkustajalaivaliikenteen kehitys ja laivayhtiöiden toiminta kansallisen liikennejärjestelmän murroksessa vuosina 1918–1939. Suomen historian pro gradu -tutkielma. Tampereen yliopisto. Manka, Mikko (2008). Näsijärven laivayhtiöt ja linja-autoliikenteen nousu 1918-1939. Tekniikan Waiheita, 26(3), 5–12. Mustonen, Jouko (2009). Hopealinjalla ja Runoilijan tiellä. Teoksessa Tunne maasi. Suomen matkailun kehitys ja kehittäjiä. Suomen Matkailun Seniorit, Suomen Matkailijayhdistys SMY ry ja Hipputeos. 54–56. Valanto, Juhani (2008). Matka entisyyteen. S/S Tarjanne 100 vuotta. Runoilijan tie Oy: Tampere. Valanto, Juhani (2018). Näsijärven laivaliikenteen historia. Kustantaja Laaksonen: Helsinki.
Bildkällor anges i anslutning till bilderna i den mån det är nödvändigt.
Artikelbild: Ångfartyget Tarjanne på sin rutt i Romppaansalmi i Virdois. Fotograf Aarne Pietinen, 1938. Museiverkets samlingar. CC BY 4.0.