Viikonloppuna 7.–8.9.2019 sain pitää oheisen Kurun 90-vuotismuistopuheen hieman eri muodoissa kahdessa eri paikassa: Ensin Tarjanne-laivan muistoristeilyllä lauantaina ja Teiskon kirkkomaalla sunnuntaina.
Miksi muistamme yhä Kuru-laivan kohtaloa?
”Historia tarkoittaa montaa asiaa: Se tarkoittaa menneisyyttä sellaisenaan, menneisyydestä laadittua esitystä eli kertomusta ja menneisyyttä koskevaa tutkimusta” (Historian johdantokurssi). Arkikielessä historialla viitataan usein juuri tapahtuneeseen menneisyyteen ja usein nimenomaan sellaiseen, joka on jollain tavalla muistamisen arvoinen. Jotkut asiat tuntuvat olevan muistamisen arvoisia ja toiset eivät: valinta tapahtuu aina nykyisyydestä käsin. 90 vuotta sitten tapahtunut Kurun haaksirikko on edelleen tapahtuma, jonka muistamista pidetään – ja itsekin pidän – tärkeänä.
Silti mietin, miksi juuri Kuru-laiva koskettaa meitä niin paljon? Toki historian ’ominaisuuksiin’ kuuluu, että sen tärkeys lähtee jokaisesta ihmisestä itsestään. Henkilökohtaisesti tärkeitä asioita meillä on jokaisella, asioita, jotka ovat henkilökohtaisista syistä tärkeitä ja osa meidän jokaisen omaa historiaa. Mutta sitten on joitain tapahtumia, henkilöitä tai asioita, jotka koskettavat laajaa joukkoa ja jotka otetaan osaksi ’yleiseen’ historiakuvaan tärkeäksi, yhteiseksi historiaksi tai pikemminkin historioiksi. Kurun osaltakin on paljon tekijöitä, miksi se on yhä 90 vuoden jälkeenkin osa yhteistä kertomustamme.
Ensinnäkin, Kuru koskettaa edelleen, koska onnettomuuden kokoluokka oli niin poikkeuksellisen suuri: 136 ihmistä sai surmansa ’tavallisena’ päivänä, tehdessään tavallisia askareitaan. Suuri osa ihmisistä oli matkalla koteihinsa: osa oli tullut Tampereelle maitotilipäivänä hakemaan tiliään. Samalla viikolla oppikoulut olivat alkaneet ja koulutyön tauottua oppilaat lähtivät koteihinsa viikonlopuksi. Vastaavasti myös tehtaan työntekijät – tässä tapauksessa etenkin tekstiilitehtaiden nuoret naiset – kävivät usein kotiseudullaan viikon päätteeksi. Tuonakin lauantaina 90 vuotta sitten, ihmiset eivät olleet tekemässä mitään erikoista. He olivat tulleet Kuru-laivaan matkustaakseen arjesta askareista pyhänviettoon. Ihmiset eivät ajatelleet olevansa vaarassa.
Kun odottamaton onnettomuus sitten kuitenkin Siilinkarin lähellä tapahtui, se kohtasi eri paikkakuntia eri tavoin: uhreja oli kaikkiaan 20 pitäjästä. Määrällisesti eniten hukkui kurulaisia, 45 henkeä. Länsi-Teiskon kylä menetti suhteellisesti eniten, 25 henkeä, joka vastasi viittä prosenttia koko kylän väestä (nyky-Tampereella sama tarkoittaisi muuten yli 11 000 henkeä). Itä-Teiskosta hukkui 5 ihmistä.
Uhrit olivat myös poikkeuksellisen nuoria: lähes 60 uhria ei ollut täyttänyt 25 ikävuotta. Monet menettivät vanhempansa, osa lapsensa. Peräti neljä kolmen hengen sisarusparia sai surmansa. 30 henkeä jäi leskeksi, 80 puoliorvoksi ja yli 20 täysorvoksi. Omaisille suru jäi ikuiseksi ja se jatkui useammassa sukupolvessa. Tästäkin syystä Kuru muistetaan.
Onnettomuuden mittakaavasta johtuen, Kuru nousi jopa kansainväliseksi uutiseksi ja teki Näsijärven, Tampereen ja Kurun – surullisella tavalla – tunnetuksi. Samalla erilaiset tarinat ja kertomukset onnettomuudesta alkoivat kiertää: arkkiveisuja tehtiin ainakin seitsemän, vaikka niiden kulta-aika oli jo takana. Joka tapauksessa Kurusta tuli aikansa ”missä olit, kun” -tapahtuma. Nämä suulliset, sukujen sisällä monessa polvessa kerrotut tarinat ovat ainakin tähän asti myös taanneet sen, että Kuru jäi yhteiseen muistiimme. Tarinoista osa perustui enemmän totuuteen, osa vähemmän, mutta joka tapauksessa ne loivat myyttistä kuvaa onnettomuudesta.
Toisekseen, Kurun onnettomuus muistetaan myös urheista pelastajistaan – aivan kuten Estoniakin. Yhä nykyäänkin kulkevalla Tarjanne-laivalla oli pelastustöissä kaikkein merkittävin rooli – laivan kannelle saatiin pelastettua 13 ihmistä. Aluksen päällikkö, Niilo Karimaa menetti onnettomuuden seurauksena terveytensä, kun aluksella olleet koettivat poimia vedessä olleita matkustajia. Hän kylmettyi pahoin, sairastui reumaan ja hänen toinen jalkansa jouduttiin myöhemmin amputoimaan.
Tarjanteen lisäksi vapaaehtoismiehistön Mustastalahdesta kasaan saaneen Näsijärvi-hinaajan ja uhkarohkeasti järvelle suunnanneen yhteiskoululaisen Teuvo Vaissin ohjastaman moottorivene Suunnan sankarityöt olivat osa Kurun legendaa – asioita, jotka jäivät elämään tarinoina ja jotka osaltaan vahvistivat muistamista.
Tarinoihin jäivät elämään myös onnettomuuden syyt. Oma teoriansa oli monella: syyllisten etsintääkin yritettiin – oikeusprosesseja myöden – muttei löydetty. Luonnonvoimat, puutteellinen suunnittelu ja rakenteelliset seikat olivat pääosassa. Kenties tässäkin mysteerissä on yksi tekijä, joka on painanut Kurun onnettomuuden monien mieliin.
Etenkin laivan 1927–1928 tapahtuneen korottamisen roolia on pohdittu. Siinäkin täytyy kuitenkin muistaa, että jälkiviisaus on helppoa. Syynä korotusoperaatioon oli vilpitön halu parantaa matkustajien oloja. Matkustajat kun olivat kyllästyneet Kurun ahtaisiin tiloihin ja näkivät Ruoveden–Virtain-linjan alukset, Tarjanteen ja Pohjolan, vertailukohtina. Lainaus Aamulehden ”Kurun kirjeestä” 2.11.1922:
Kaikessa suuruudessaankaan ei Kuru-laiva ole oikein mukava eikä aikansa tasalla. Se on sittenkin ahdas ja rauhaton kulkuneuvo. Emme unelmoi suurista mukavuuksista, uutuuksista, salongeista, vaan kaipaamme edes vähän korjauksia ja parannuksia. Vai onko siinä enää laitaa, että hienoimpana salonkina toimii jonkinlainen välikäytävä kyökin ja ’limonaatikuopan’ välillä? Eikä sekään ole oikein mukavaa, että ’luokkamatkustajan’ – varsinkin lauantaisin täytyy kyyhöttää peräkannella pakkilaatikon päällä – jalat vedessä. Yläkannella ei pahan ilman ollen ole suojaa muualla kuin yhdessä ainoassa hytinnyttyrässä.”
Laivayhtiöllä oli siis paine kehittää Kuru-laivaa, mikä oli täysin ymmärrettävää, vaikka jälkikäteen ajatellen sillä olikin kohtalokkaat seuraukset.
Lopuksi, Kuru on jäänyt mieliimme siksi, että sen onnettomuus, yhtenä osasena, osoittaa – jälleen kerran – valheelliseksi uskon ihmisen kykyyn ’hallita luonnonvoimia’. Aikanaan Kuru-laivan onnettomuus löi myös vahvan kiilan uskoon teknisen ja yhteiskunnallisen kehityksen vääjäämättömästä edistyksestä: tapahtuneen ei yksinkertaisesti pitänyt olla mahdollista. Täällä. Sisävesillä. Lähellä rantaa. Kuru ei tietysti ollut ainoa muistutus.
Samaa sarjaa olivat merionnettomuuksista Titanic vuonna 1912 ja Estonia vuonna 1994 sekä Louhi-laivan onnettomuus vuona 1934 Saimaalla. Ja näitä olisi enemmänkin.
Juuri epätodellisen muuttuminen todelliseksi, mahdottoman mahdolliseksi, on varmasti ollut yksi merkittävä tekijä, joka vei ja vie tapahtuman yleiseen muistiin ja historiankirjoitukseen.
Edellä on tullut muutamia syitä, miksi Kuru-laiva on yhä muistoissamme. Meillä jokaisella on oma näkökulmamme ja suhteemme – tai suhteettomuutemme – Kuruun. Meistä jokainen voi kuitenkin – omasta mielestäni – parhaiten kunnioittaa turmassa menehtyneitä ja pelastustöissä olleita ennen kaikkea pitämällä omalta osaltaan huolen, että Kuru-laivan kohtalo pysyy jatkossakin osana historiaamme.
Osallistuin viikko sitten Maata pitkin -matkailutapahtumaan, joka järjestettiin osana Kotimaan matkamessuja (se taas puolestaan osana Supermessuja). Olin yhtenä puhujana paneelissa, jossa pohdittiin maata pitkin matkailua yleensä ja matkailun tulevaisuutta. Kun paneelin vetäjä Arto Sivonen kysyi, mitä kotimaan kohteita suosittelisin ja millaista matkaa, niin nostin esiin Rautateiden rengasmatkat: mielestäni niillä voisi nykypäivänä olla jälleen kysyntää. Kävi ilmi, että koko konsepti oli vieras myös panelisteille – ja myöskään googlaamalla niistä ei näköjään juuri tietoa löydy – joten ajattelin tässä kirjoituksessa lyhyesti avata, mitä Rautateiden rengasmatkat olivat. Aiemmin sivusin jo ’kansainvälisiä rengasmatkoja’ eli InterRailia täällä.
Vuonna 1934 lanseeratun Rautateiden rengasmatkan (tai rengaslipun) ideana oli, että rautateillä pystyi tekemään kotimaan matkan, jossa nimensä mukaisesti aloitettiin pisteestä A ja päädyttiin takaisin pisteeseen A. Lippu lanseerattiin, kun kotimaan matkailu alkoi maailmansotien välisenä aikana koko ajan lisääntyä. Yhtenä syynä rengaslippujen käyttöönottoon oli myös VR:n kova kilpailu 1920-luvulta alkaen voimakkaasti kasvaneen linja-autoliikenteen kanssa. Sisävesiliikenteestä ei puolestaan enää tuossa vaiheessa ollut junaliikenteen kanssa kilpailijaksi, joten sisävesiliikenteen kanssa tehtiin yhteistyötä: rengaslippuun sisältyi usein esimerkiksi sisävesimatka, joten matkailija saattoi nähdä ja kokea maisemia ja paikkoja muutenkin kuin junan ikkunasta. Tosin myös bussimatkoja myytiin osana VR:n rengasmatkoja.
Ennen rengaslippuja ja osittain samanaikaisesti myynnissä oli jo ollut erilaisia rautateiden matkailulippuja: niin sanottuja kiertolippuja myytiin vuoteen 1926 asti, jonka jälkeen erilaiset kuponkiliput, kansainväliset liput ja seurueliput korvasivat vanhat kiertoliput. Lisäksi rautatiet myivät mm. erilaisten tapahtumien ja messujen aikaan alennuslippuja sekä talvisin ns. hiihtolippuja, jotka nekin perustuivat normaalia halvempaan hintaan. Rengasmatka on kuitenkin nykypäivän näkökulmasta näitä mielenkiintoisempi tuote, koska kyseessä oli eräänlainen matkapaketti eikä pelkkää liikkumista paikasta toiseen tai alennus normaalista junamatkan hinnasta.
Rengaslippuja myytiin avausvuonna 1934 vajaat 8 000 kappaletta, mutta vuonna 1938 niiden myynti oli reilut 28 000 lippua (erilaisia muita, pääasiassa matkailukäytössä olleita, lippuja myytiin samana vuonna noin 130 000). Esimerkiksi Tampere-Virrat -välin laivaliikenne liitettiin osaksi VR:n rengasmatkoja vuonna 1936, mutta liikenne Virroille alkoi vuonna 1937 ja koko Haapamäki–Pori -rataosuudella vasta 1938. Rengaslipulla sai laiva-ja junamatkoista 20 prosentin alennuksen ja matkailija sai käyttöönsä varta vasten reittiä varten suunnitellun selostusvihkosen. Aluksi myynnissä oli kaksi rengasmatkaa: Tampere–Virrat–Vaasa–Tampere ja Helsinki–Tampere–Virrat–Vaasa–Helsinki. Kun Pori–Haapamäki rata valmistui, myös Tampere-Virrat-Tampere -rengasmatkat tulivat myyntiin ilman pakkoa mennä Vaasaan asti.
Rengasmatkojen mainoslehtinen vuodelta 1937. Rengasmatkojen idea: junan ja sisävesiliikenteen yhdistelmämatka tulee tästäkin hyvin ilmi. Kuvaaja Olavi Karasjoki. Kuvalähde: Rautatiemuseo, rautatiemuseo.finna.fi. CC BY-NC-ND 4.0
Myynnillisesti rengasmatkat eivät aluksi olleet Höyrylaiva Osuuskunta Tarjanteelle mikään lottovoitto, mutta ne mahdollistivat kuitenkin pääsyn osaksi VR:n lipunmyyntiä ja nostivat erilaiset laivareitit kansalliseen ja myöhemmin myös kansainväliseen tietoisuuteen. Rengasmatkojen selostuslehtien tuottamiskustannuksiin osallistuivat myös kunnat, joten monelle kunnalle tämä oli ensimmäinen kosketus matkailumarkkinointiin.
Sota katkaisi matkailun kehityksen, mutta melko pian sodan jälkeen kotimaan matkailu kääntyi taas kasvuun. Kun linja-autoliikenne sodan ja säännöstelyn jälkeen alkoi uudelleen, niin paine rautateillä helpotti hieman ja rautateitä voitiin käyttää myös matkailuliikenteeseen.
VR ottikin vuodesta 1948 lähtien mainostoimistot apuun omassa mainonnassaan, jota kohdistettiin entistä enemmän myös matkailijoihin. Rengaslippujen osalta tämä tarkoitti hienoja mainoksia (ks. kuvat). Rengaslippuihin tuli liitännäisenä myös lentämismahdollisuus eli enää ei oltu pelkästään sisävesilaiva-juna-yhdistelmän varassa. Vuosi 1950 oli VR:n historian kirjoittaneen Seppo Zetterbergin mukaan rengasmatkalippujen myynnin huippuvuosi, jolloin niitä myytiin lähes 38 000 kappaletta. Tämän jälkeen alkoi alamäki, vaikka viisikymmenluvun rautateiden matkailumarkkinointi olikin varsin aktiivista. Kannattaa tutustua esimerkiksi tähän vuonna 1959 julkaistuun VR:n matkailufilmiin. Tunnelma on varsin mainio. Sivuhuomautuksena voi muuten sanoa, että ko. filmissä puhutaan jo elämyksistä, joten ihan Pinen ja Gilmoren ansiota ei ko. sanan käyttöönotto matkailupuolella ole…
Rengasmatkajuliste 1950-luku. Laakapaino. Kuvalähde: Rautatiemuseo, rautatiemuseo.finna.fi. CC BY-NC-ND 4.0Rengasmatkajuliste vuodelta 1960. Igor Ahvenlahti. Kuvalähde: Rautatiemuseo, rautatiemuseo.finna.fi. CC BY-NC-ND 4.0
Rengaslippujen aika loppui ilmeisesti 1960-70-luvuille – tarkkaa tietoa en käytettävissä olleista lähdeaineistoistani löytänyt (lisäys 23.4.2019: Rautatiemuseon kokoelmissa viimeinen rengasmatkaesite on vuodelta 1965, joten ajoitus lienee aika oikea. ). Viimeistään paikallisliikenteen vähentäminen ja sittemmin lopettaminen useilta kisko-osuuksilta 1960-luvulta eteenpäin ja kokonaisten rataosuuksien sulkeminen söi myös rengasmatkojen mahdollisuuksia. Hyvänä esimerkkinä tästä on oma lempilapseni, Näsijärven laivareitti, joka oli ollut osana rengasmatkoja 1930-luvulta lähtien. Mahdollisuudet rautateiden käyttöön laivareitin yhteydessä loppuivat viimeistään 1981, kun henkilöliikenne Haapamäki-Pori -radalla lopetettiin kokonaan. Todennäköisesti rengasmatkojen myynti oli loppunut jo aiemmin: laivayhtiö oli joka tapauksessa alkanut myymään bussi-laiva-rengasmatkaa, mikä on yhä edelleenkin voimissaan.
Rengasmatkamainos 1960-luvun alusta. Yrjö Metsälä. Kuvalähde: Rautatiemuseo, rautatiemuseo.finna.fi. CC BY-NC-ND 4.0Rengasmatkojen mainos vuodelta 1962. Piirtäjä Juha Anttinen. Kuvalähde. Suomen Rautatiemuseo, rautatiemuseo.finna.fi. CC BY-NC-ND 4.0Erilaisia VR:n lippuja. Keskellä rengasmatkalippu vuodelta 1954. Matkareittinä Riihimäki–Kouvola–Pieksämäki–Haapamäki—Virrat-laivamatka Tampereelle–Riihimäki. Kuvalähde: Suomen rautatiemuseo, rautatiemuseo.finna.fi. CC BY-NC-ND 4.0
Erilaisia lomalippuja oli toki myynnissä varsinaisten rengasmatkojen jälkeenkin: esimerkiksi vuonna 1980 käyttöön otettiin VR:n lomalippu, joka oikeutti rajoittamattomaan matkustamiseen lipun voimassaoloaikana. Lomalippu valittiin jopa vuoden parhaaksi matkailutuotteeksi lanseeraamisvuotenaan (Zetterberg 2011, 374). Joka tapauksessa yleistynyt henkilöautoilu ja bussimatkojen kehitys siirsivät näistä erilaisista lipputuotteista huolimatta kotimaan vapaa-ajanmatkailun painopisteen kiskoilta kumipyörille – etenkin pakettimatkojen osalta – ja toisaalta lisääntynyt ulkomaanmatkailu alkoi syödä myös kotimaassa matkailua ylipäätään.
Mikäli maata pitkin matkailusta tai ylipäätään kotimaanmatkailusta tulisi uudelleen jonkinasteinen hitti, olisi varsin mainiota, jos VR lanseeraisi retrotuotteena rengasmatkat uudelleen. Ja miksei muutenkin. Vetäähän interrail edelleenkin. Digitaalisen myynnin aikakautena tämä olisi teknisesti myös huomattavasti helpommin toteutettavissa kuin ennen: toki tämä edellyttäisi järjestelmään osallistuvilta tuottajilta digitaalisia valmiuksia. Monelle pienyrittäjälle tässä kohden voi tulla kompastuskivi, mutta digivalmiitakin toimijoita Suomessa olisi. Kuluttajalle helppo – ja halpa – kokonaispaketti olisi hyvä tapa ottaa kotimaanmatkailu haltuun.
Olisikin hauska nähdä vuonna 2020 vaikka sisävesilaiva-junapaketti Helsinki–Kuopio–Savonlinna–Helsinki, Savonlinna-Punkaharju-Savonlinna tai vastaava jossain muualla. Miksei rengasmatkoja voisi myydä myös vaikka pyörämatkojen kanssa. Heitetään siis haaste ilmaan! Niin, ja yhtä lailla linja-autoyhtiöt voisivat kehittää oman versionsa rengasmatkoista.
Zetterberg, Seppo. Yhteisellä matkalla. VR 150 vuotta. Helsinki: WSOY, 2011.
Kuvat: Suomen Rautatiemuseo, rautatiemuseo.finna.fi
Edit. Lisätty maininta Interrailista 23.4.2019.
Edit2. Artikkelin pääkuva onkin vuodelta 1935 eikä 1950-luvulta, alkuperäisdatassa tässä kohtaa virheellinen tieto. Kiitos Marina Bergström korjauksesta!
Ilmastokeskustelun myötä lentäminen ja sen päästöt ovat nousseet yhdeksi keskeiseksi teemaksi, joka nousee aina esiin matkailun kestävyydestä keskusteltaessa. Interrail-postauksessani jo tätä hieman sivusinkin. Yksi haaste maata pitkin -matkailuilmiön tarkastelussa on sen määrällinen mittaaminen: suoria tilastoja maata pitkin matkailun suosiosta ei oikeastaan ole. Ilmiötä selvitettäessä joutuu siis käyttämään pääasiassa välillisiä tilastoja. Tässä kirjoituksessa tarkastelen hieman saatavilla olevia tilastoja matkailun kehityksestä ja millaisia indikaatioita ne tarjoavat maata pitkin matkailuun.
Yksi viimeisimmistä, konkreettisista uutisista, joka saattaa indikoida maata pitkin matkailun kasvua, tuli Ruotsista hetki sitten: kotimaan lentojen suosio oli laskenut ja kaukojunissa matkustaminen kasvanut. Lisäksi Ruotsista tuli hiljan myös toinen uutinen, jossa matkailulehti Vagabondin tekemän kyselyn mukaan ruotsalaisten ulkomaanmatkojen määrä väheni vuonna 2018 ja Swedavian tilastojen mukaan ulkomaan lentoliikenteen kasvuvauhti puolittui.
Syitä Ruotsin kehitykseen voi kuitenkin olla monia, kuten tuossa linkkaamassani uutisessakin todetaan: kyseessä voi olla maata pitkin matkailun kasvu, mutta iso osa muutoksesta voi selittyä myös yksinkertaisesti kruunun kurssilla ja kuumalla kesällä. Samankaltainen ulkomaan matkojen määrän väheneminen nähtiin myös Suomessa ja Tilastokeskuksen mukaan väheneminen selittyi pitkälti Viron matkailun vähenemisellä: matkat Etelä-Eurooppaan itse asiassa kasvoivat vuonna 2018.
Ulkomaalaisten matkat Suomeen
Maata pitkin matkailua voi tarkastella myös Suomessa vierailevien ulkomaalaisten matkailijoiden osalta: Viime vuonna ulkomaalaiset tekivät Suomeen noin 8,5 miljoonaa matkaa (Visit Finland Matkailijatutkimus 2018). Ensi kertaa tutkimuksessa kysyttiin myös sitä, miten matkailijat liikkuvat Suomen sisällä yli 50 kilometrin matkat. Kaaviossa 1 näkyy, että ulkomailta Suomeen tehtyjen matkojen osalta sisäiset matkat tehtiin pääsääntöisesti maata pitkin.
Tämä selittyy toki pitkälti sillä, että Suomeen tehdyistä matkoista iso osa tehdään lähialueilta, jolloin oman auton /tuttavan henkilöauton ym. käyttö on aivan erilaisessa roolissa. Esimerkiksi Aasiasta tulleista matkoista noin 15 prosentissa Suomen sisäiseen matkaan käytettiin lentokonetta. Joka tapauksessa voidaan todeta, että maata pitkin matkustaminen on yleisin tapa matkustaa Suomen sisällä, mikäli ylipäätään yli 50 kilometrin matkoja matkustetaan. Lähes puolessa ulkomailta Suomeen tulleista matkoista ei tuota rajaa ylitetty.
Kaavio 1. Ulkomaalaisten yli 50 kilometrin matkat Suomessa (TAK Rajatutkimus 2018, Visit Finland Matkailijatutkimus 2018).
Toinen asia toki on, millä tavoin Suomeen saavutaan tai täältä lähdetään. Suomesta lähteneistä ulkomailla asuvien matkailjoiden matkoista noin 36 % tehtiin Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta, joten lentäminen on varsin merkittävä tapa Suomeen suuntautuvassa matkailussa (muiden lentoasemien osuus on tässä varsin pieni). Turun ja Helsingin satamien yhteenlaskettu prosenttiosuus matkoista on noin 30 % ja itärajan maaraja-asemien lähes kolmannes. On huomioitava, että näistä luvuista puuttuu pohjoisen maaraja-asemat Ruotsiin, Norjaan ja Venäjälle sekä Lapin lentoasemat Rovaniemen ja Kittilän lentoasemia talvikauden osalta lukuun ottamatta. (Venäjän liikenteestä saadaan tutkimuksen piiriin kuitenkin 95 %). Vuoteen 2017 nähden lentämisen osuus kaikista matkoista jopa kasvoi, mutta tämä johtuu pitkälti venäläisten matkamäärien pienenemisestä.
Kaavio 2. Suomeen suuntautuneet matkat 2017–2018.
Jos ajatellaan puhtaasti maata pitkin matkailua, niin Suomen kannalta parhaat markkinat ovat silloin itänaapurissa: lomamatkoista jo nyt 25 prosenttia tulee itänaapurista (+ ostosmatkat ym. päälle, kaikkiaan siis 35 % (kaavio 2)) ja sieltä on toimivat yhteydet Suomeen myös junien osalta, vaikka suuri osa venäläisten Suomeen suuntautuvaa matkailua tehdään yksityisautoilla. Lisäksi aina voisi tietysti toivoa, että Allegro kulkisi myös pohjoisen suuntaan, niin osa matkailusta suuntautuisi myös muualle Suomeen Helsingin lisäksi.
Kaiken kaikkiaan lähialueilta (Venäjä, Ruotsi, Viro) Suomeen tehdään noin 54 prosenttia kaikista matkoista (kaavio 2): toki näitä matkoja Ruotsista ja Virosta tehdään harvoin puhtaina maata pitkin matkoina, vaan mukana on myös laiva- ja lentomatkoja. Venäjän ja Euroopan ulkopuolelta Suomeen suuntautuvan matkailun osuus oli viime vuonna alle viidennes kaikista matkoista: näiltä alueilta suuntautuva matkailu perustuu käytännössä täysin lentoliikenteen varaan myös tulevaisuudessa. (Toki paljon myös muualta Euroopasta kuin lähialueilta tuleva matkailu). Tämä matkailu on myös haavoittuvimmassa asemassa lentämisen mahdollisen kallistumisen/vaikeutumisen osalta, mikäli ilmastonmuutoksen hidastamistoimenpiteitä kohdistettaisiin lentämiseen. Sinällään tämä vaikuttaa vielä toistaiseksi aika hypoteettiselta ajatukselta, kun tarkastelee lentoliikenteen esimerkiksi kasvuennusteita, mutta mahdolliselta joka tapauksessa.
Ennusteet – ja toteutuneet tilastot – lentoliikenteen kasvusta ovat nimittäin aika hurjia: kansainväliset matkustajamäärät kasvoivat 20 vuodessa (1997–2017) 1,455 miljardista 3,797 miljardiin eli noin 161 prosenttia (alla olevassa kaaviossa voit tarkastella tätä itse). Ennuste on, että lentoliikenteen kasvu tulee jatkumaan: vuodelle 2037 ennustetaan 8,2 miljardia lentomatkustajaa.
Suomalaisten matkailu ulkomaille – maassa, merellä vai ilmassa?
Suomalaisten maata pitkin matkailun seuraamista ajatellen ollaan tilastojen kanssa jälleen hieman ongelmissa. Kunnollista tilastoa tähän ei oikeastaan ole. Matkailun kehityssuuntaa voidaan kuitenkin katsoa. Kaaviosta 3 käy hyvin ilmi, että ulkomaan päivämatkat ovat kasvaneet, mutta laskeneet kahtena edellisvuonna – käytännössä tämä tarkoittaa Viron matkailun hiipumista, josta on uutisoitu viime aikoina varsin paljon. Samoin risteilymatkat Itämerellä ja mökki-/vierailumatkat kotimaassa ovat laskeneet vuodesta 2012. Sen sijaan sekä kotimaahan että ulkomaille suuntautuneet yön yli -matkat ovat kasvaneet: ulkomaan vapaa-ajanmatkat hieman enemmän kuin kotimaan vastaavat. Tästä ei kuitenkaan voi vielä päätellä kulkutapaosuuksia: kotimaan matkailusta tosin valtaosa tehdään maitse.
Kaavio 3. Koti- ja ulkomaan vapaa-ajanmatkat indeksitarkastelussa.
Tarkastellaan seuraavaksi lentomatkustajien ja laivamatkustajien määrän kehittymistä Suomessa (kaaviot 4 ja 5). Lentoliikenne näyttäisi kasvaneen sekä kotimaan että kansainvälisen liikenteen osalta. Laivaliikenteessä puolestaan on tapahtunut pieni pudotus vuonna 2018, mikä johtuu pitkälti suomalaisten Viron matkailun vähenemisestä – osa siitä on itse asiassa korvautunut kansainvälisillä laivamatkustajilla.
Kaavio 4. Lentoliikennetilastot (Visiittori.fi; Finavia)Kaavio 5. Matkat kaikkien satamien kautta vuosittain.
Finavian ja Traficomin tilastoista näkee kyllä lentoliikenteen ja laivaliikenteen matkamäärät – ongelmaksi niissä muodostuu kuitenkin se, että suomalaisten matkailijoiden osuus niistä ei näy, joten niiden kautta ei suoraan voi suomalaisten matkailun kehittymistä. Kun TAK:ssa teemme rajatutkimuksessa haastatteluita lentoasemilla ja satamissa, niin juuri tieto eri kohteiden ulkomaalaisten osuuksista on meille erittäin tärkeää, koska sitä kautta päästään käsiksi ulkomaalaisten määrien muutoksiin Suomessa.
Johtopäätöksenä suomalaistenkin matkailusta voidaan sanoa, että tilastot eivät toistaiseksi tarjoa kovin hyvää kuvaa maata pitkin matkustamisen kehittymisestä. Lisäksi ilmiö on kohtuullisen tuore, joten ei ole ihme, mikäli ilmiö ei suoraan näy tilastoissa. Ulkomaan matkailu on kuitenkin kasvanut hieman kotimaan matkailua nopeammin. Suomalaisten merta pitkin matkustaminen on selkeästi vähentynyt risteilyiden muodossa ja tämä matkailu on korvautunut todennäköisesti muulla matkailulla ulkomaille. Mereltä ilmaan siis.
EU:ssa maata pitkin?
Koska edellä on jo havaittu, että maata pitkin matkailua on varsin vaikea tavoittaa suoraan tilastoista, niin yritetään tarkastella sitä välillisesti.
Rautateiden matkustajamäärien perusteella viime vuodet ovat monessa maassa olleet kasvun aikaa. Etenkin Suomessa ja Ruotsissa määrät ovat kasvaneet. Tämän tilaston ongelmaksi – vai pitääkö nykyään sanoa haaste? – tulee se, että matkustajamääriin sisältyy myös lähiliikenne ja maan sisäinen liikenne ylipäätään: iso osa liikenteestä on jokapäiväiseen elinpiiriin kuuluvaa eli matkailun kanssa sillä ei välttämättä ole kauhesti tekemistä. Joka tapauksessa rautateiden matkustajamäärät ovat kasvaneet vuodesta 2012 vuoteen 2017 kaikissa tarkastelumaissa (kaavio 6).
Kaavio 6. Rautateiden matkustajamäärät muutamassa Euroopan maassa.
Toisaalta, kun katsoo kansainvälisen junaliikenteen matkustajamääriä (kaavio 7), niin kasvuluvut ovat melko niukkoja Saksaa lukuun ottamatta: kansainvälisessä junaliikenteessä ei ole tapahtunut suuria muutoksia viiden vuoden aikajaksolla. Juuri tässä liikenteessä maata pitkin matkailun tulisi erityisesti näkyä. Toisaalta tuorein tilasto aiheesta on vuodelta 2017 ja ilmiö on ollut esillä varsin vähän aikaa.
Kaavio 7. Kansainvälisen junaliikenteen (ko. maasta EU-maihin) määrä indeksinä tarkasteltuna. Lähde: Eurostat.
Lentomatkustajien määrä, Eurostatin tilastoja käyttäen, näyttäisi sen sijaan lisääntyneen merkittävästi tarkastelumaissa (kaavio 8). Kun verrataan rautatiematkustajien ja lentomatkustajien määrän kehittymistä, niin tarkastelumaista Suomessa lentomatkustajien määrä on kasvanut suurin piirtein samalla tavalla kuin rautatiematkustajien: muualla lentomatkustajien määrän kasvu on ollut selkeästi kovempaa. Kansainvälisen junaliikenteen määriin (kaavio 7) verrattuna lentoliikenne on kasvanut yleisesti ottaen huomattavan paljon nopeammin kuin rautatieliikenne. Absoluuttisina määrinä rautatieliikenne on toki valtavaa: Saksassa kuljetettiin 2,8 miljardia junamatkustajaa ja Tanskassa 207 miljoonaa vuonna 2017. Luvuissa on kuitenkin mukana kaikki liikenne, joten matkailua se ei suinkaan osoita.
Kaavio 8. Lentomatkustajien määrän kehitys tarkastelumaissa. (Kuljetetut matkustajat, vuosi 2012 = 100).
Kun tarkastellaan vielä yöpymisiä majoitusliikkeissä (kaavio 9), niin nähdään, että yöpymisten kasvu on kulkenut hyvin samalla tavalla kuin lentoliikenteen ja myös rautatiematkustamisen kasvu. Kansainvälisen junaliikenteen matkustajamääriin verrattuna yöpymiset ovat kasvaneet enemmän. Asiassa on monia selitysmahdollisuuksia, mutta lentoliikenteen matkustajamäärien ja yleisen junaliikenteen kasvulukujen perusteella voi melko turvallisesti olettaa, että kasvu majoitusliikkeissä on tullut etenkin lentomatkustajilta ja mahdollisesti ko. maiden kotimaisilta matkailijoilta. Kansainvälisen junaliikenteen merkitys ei ainakaan vielä ole näkynyt luvuissa.
Tietysti, jos kansainvälinen junaliikenne olisi absoluuttisesti valtavan suurta, niin pienikin muutos voisi näkyä esimerkiksi majoitusluvuissa heti. Näin ei kuitenkaan ole. Esimerkiksi Tanskassa kansainvälisen junaliikenteen matkustajia oli 2017 noin 6,2 miljoonaa ja Saksassa 5,9 miljoonaa (lähtevät matkustajat, joten tulisi kertoa kahdella, jotta saataisiin saapuvat ja lähtevät). Samaan aikaan Tanskassa vietettiin noin 52 ja Sakssa 459 miljoonaa yötä majoitusliikkeissä. (Saapumiset olisi parempi luku, mutta sitä ei ole kattavasti saatavilla.) Lentoliikenteen vastaavat luvut olivat 33 miljoonaa ja 213 miljoonaa (kaikki matkustajat).
Kaavio 8. Yöpymiset tarkastelumaissa. Ison-Britannian indeksissä voi olla kyse tilastoinnin muutoksesta, koska hyppy on 2014–2015 on niin suuri.
Maata pitkin matkailu – mahdollinen tulevaisuusskenaario massoille ja osalle jo arkipäivää
Tilastotarkasteluiden perusteella ei voida – ainakaan näillä tilastoilla – sanoa, että maata pitkin matkustaminen olisi kasvanut erityisen suuresti 2010-luvulla. Itse asiassa lentoliikenteen matkustajien kasvu on ollut suurempaa kuin esimerkiksi rautatieliikenteen kasvu, etenkin kansainvälisen rautatieliikenteen osalta. Matkailu itsessään on kasvanut kaikilla mittareilla ja maata pitkin matkailu osana sitä.
Toisaalta täytyy muistaa, että tilastot antavat kuvan toteutuneesta kehityksestä ja niistä suoraan ei voi ennustaa tulevaa. Niinpä on täysin mahdollista, että maata pitkin matkailu tulee yleistymään: osalle ihmisistä se on jo toteutunut elämäntapavalinta, joten siinä mielessä se on mitä suurimmassa määrin jo olemassa oleva ilmiö, mistä osoituksena on esimerkiksi yli 10 000 jäsenen Maata pitkin matkustavat -Facebook-ryhmän olemassaolo. Mielenkiintoisinta onkin nähdä, kuinka suureksi ilmiöksi maata pitkin matkailu nousee ja millaisia vaikutuksia sillä on matkailuelinkeinoon ylipäätään. Ilmastokeskustelun pysyessä varmasti pinnalla on oletettavaa, että etenkin lentämisestä ja sen kestävyydestä tullaan puhumaan jatkossakin.
Maata pitkin matkailu asettaa haasteen myös tutkimuspuolelle ja uskon, että tähän haasteeseen tartutaan. Ympäristö- ja eettisten syiden todellista vaikutusta matkailuun on tutkittu ja tullaan varmasti tutkimaan vielä lisää – ainakin olemme puhuneet, että TAK:n tulevissa tutkimuksissa kestävyys on yhtenä kysymyksenä. Uskon siis, että tulevaisuudessa tällaisen blogipostauksen kirjoittaminen voi olla huomattavasti helpompaa, kun tietoa tulee tarjolle entistä enemmän!
Tällä viikolla pääsin onneksi peräti neljänä aamuna nauttimaan keväisistä auringonnousuista lähijärvillä retkiluistinten päällä. Maanantaina Lahdes-/Särkijärvellä, tiistaina Hervantajärvellä ja perjantaina sekä lauantaina Näsijärven Paarlahdella. (Työ)päivä käynnistyy mukavasti luistelun jälkeen ja olo on virkistynyt. Tosin iltapäivästä kaikki alkaa naurattaa, kun vähän väsyttää, mutta halpaa hupiahan sekin on.
Järvillä olemisessa on parasta, kun aurinko nousee, luonto herää, linnut laulavat keväistä lauluaan ja alta kuuluu vain luistinten narina. No, Hervannan suunnassa myös melko hyvät paalutuksen äänet, kun kasvavassa kaupungissa ollaan… Lisäksi retkiluistelijat ovat mainiota seuraa. Koostinkin nyt alle kolmen minuutin videon lauantain luistelusta, tällä kertaa hieman meditatiivisemmassa hengessä verrattuna aiemman videopätkän lievään slapstick-meininkiin. Luistinsoundia ei tosin tässä versiossa ole. Hieman toisenlaista videota retkiluistelusta voi katsoa vaikkapa tästä Aholan Pasin mainiosta pätkästä: siinä on tuulta, tuiskua ja vauhtia sileällä Näsijärvellä.
Hienoja elämyksiä saa siis lähelläkin – aina ei tarvitse mennä kauas. Lähimatkailua ja maata (vettäkin?) pitkin matkailua sivutaan muuten myös ensi viikon Kotimaan Matkailu -messujen Maata pitkin -tapahtumassa, jossa olen itsekin puhumassa ensin paneelikeskustelussa klo 13 ja sen jälkeen InterRail-matkailua koskevassa esityksessäni klo 14.30. Tervetuloa kuulolle ja vaihtamaan ajatuksia aiheesta!
Kirjoitin aiemmin retkiluistelumatkastani Virrat–Ruovesi, jossa hurjimmat luistelivat koko matkan Virroilta Tampereelle. Itsellänikin teki mieli koko kyseinen matka taittaa, mutta kehno kunto ja olosuhteet veivät tuolloin voiton. Niinpä ilahduinkin suuresti, kun Suomen retkiluistelijoiden Tampereen vetäjät päättivät järjestää myötätuuliretken Ruovesi–Tampere. Matkan pituus (etukäteisarvio oli n. 70 km) hieman hirvitti, kun edellisen 55 km retken jälkeen koko mies oli reporankana, mutta myötätuuli hieman helpotti. Lähtemiseen kannusti myös tieto, että loppuviikosta olisi kymmenen asteen lämpötiloja, joten nyt olis syytä lähteä. Etenkin kun työkalenteri päivälle oli tyhjä (toim. huom. kalenterin tyhjyyttä edesauttaa se, että laittaa merkinnät viikkoa eteenpäin, kuten Koljonselän kohdalla kävi ilmi. Sori vielä, Tiina…).
Reissusta syntyi myös video (tiedän, että se on vähän turhan pitkä hektiseen internet-aikaan, mutta tässä se nyt kuitenkin on), joten jos kuvausta ei jaksa lukea, niin videokoosteesta saa jonkinlaisen kuvan retkestä joka tapauksessa.
Retki Ruovedeltä Tampereelle
Tällä kerralla emme matkustaneet menomatkaa bussilla, mutta pikkubussilla kuitenkin. Kaikkiaan 16 henkeä matkasi siinä ja yksi saapui suoraan lähtöpisteeseen. Matka Ruovedelle taittui mukavasti ja puoli kymmeneltä aamulla pääsimme matkaan tutusta Ruoveden laivarannasta. Alkutaipaleella emme edenneet ihan suoraan, vaan poikkesimme ihastelemaan jäältä Akseli Gallen-Kallelan erämaa-ateljeeta eli Kalelaa. Rakennus on upea ja on sääli, että se ei ole ollut pitkään aikaan suurelle yleisölle auki, vaikka suvun näkökulman asiaan ymmärrän myös täysin. Toivottavasti rakennus aukeaisi pian kaikille, kansallisaarre paikka joka tapauksessa on..
Kalela (1895) pilkistää metsän keskeltä.
Kalelasta matka jatkui kohti Kautun avokanavaa (1885), jossa oli reissun ensimmäinen maataival. Sen verran sulaa vettä oli, että luistellen ei päässyt etenemään, ainakaan näillä nopeuksilla… Tulipahan samalla koluttua kanavan rantaa maitse, aiemmin olen liikkunut tuosta vain höyrylaivoilla.
Kautun avokanava (1885) oli varsin sula.
Ruhalanselällä tuuli näytti, että jos se olisi tuolla voimakkuudella (7–8 m/s) puhaltanut koko ajan sivusta tai jopa sivuvastaisesta, niin meno olisi voinut olla tuskaista. Onneksi pääsimme kuitenkin kohtuullisen nopeasti takaisin myötätuulen onnelliseen huomaan, niin matkanteko alkoi taittua mukavasti. Pienet vasta-/sivutuulipätkät nimittäin huomasi jälkeenpäin myös sykemittarin käyristä. Siinä hetkellisessä sivutuulessa kävi mielessä edellinen retki, jolla odotettu myötätuuli kääntyikin varsin vastaiseksi. Etenkin koko matkan Tampereelle luistelleet saivat tuolloin tuta vastatuulen voiman. Nyt kuitenkaan tuuli ei tehnyt tepposia ja myötätuuliretki oli nimensä mukainen.
Jäminginselkää ylitettäessä itselleni tulee mieleen aina höyrylaiva Pohjola, jonka raato makasi Jäminkipohjan telakalla aina vuoteen 2017 asti. Pohjola ja Tarjanne liikennöivät Runoilijan tietä aina vuoteen 1975 asti, minkä jälkeen vain Tarjanne on jatkanut liikennettään. Pohjolan tuho oli sääli, koska se oli alkuperäisasussaan omaan silmääni jopa Tarjannetta tyylikkäämpi alus. Nyt kävi kuitenkin näin ja onneksi edes Tarjanne säilyi.
Jäminginvuolle, josta koko vesistön vedet kulkevat, oli odotetusti auki. Niinpä oli taas aika tepastella monoilla metsän halki. Samalla pääsimme pitämään evästauon vuolteen vieressä olevalla melontataukopaikalla. Eväät maistuvat ulkoilmassa aina hyviltä. Niin tälläkin kerralla, vaikka eväsleipiä ja banaaneita sekä karmeilta maistuvia energiapatukoita kummempia ei ollutkaan mukana.
Maakannaksilla mietin myös toisten retkiluistinten hankintaa, oikeastaan monojen takia: BC-monot olisivat aika jees maataipaleilla luistelumonoihin nähden. Lisäksi OAC:n sinänsä hyvät retkiluistimeni eivät ole parhaimmillaan, jos jäällä on lunta. Tänään sellaista tilannetta ei kuitenkaan ollut muutamaa pientä lumilaikkua lukuun ottamatta.
Evästauko Jäminginvuolteen vieressä.
Jäminginvuolteen jälkeen piti tarkastella paikallisia jäälauttoja.
Tankattuna olikin hyvä jatkaa, mutta nyt luisteltavaa kertyi vain pari sataa metriä ennen kuin oli aika taas riisua luistimet. Laivaaväylää kuljettaisiin Kirnusalmesta, jossa on kaksi kalliomaalausta (Kirnuava nainen ja Alaston tyttö), mutta luistelu kyseisestä paikasta ei käynyt avoveden vuoksi. Niinpä retken vetäjät päättivät ylittää maakannas ja mennä Mommonlahdelle. Mommossakin oli muuten aikoinaan laivalaituri, vaikka se umpiperä onkin. Maakannasten ylitykset olivat tällä reissulla kuitenkin kohtuullisen helppoja: hankikanto auttoi asiaa. Jotenkin noista ”ketjussa pellon yli” -ylityksistä tuli kyllä armeijakuvasto mieleen!
Retkue rantautuu maakannaksen jälkeen Mommonlahdelle.
Luistelu jatkui Mommosta kohti Muroleen kanavaa mukavassa myötäisessä. Virtaukset ylävesillä ovat tänä talvena varsin pieniä, koska moni ’normaalisti’ auki oleva paikka oli joko kokonaan kiinni tai sitten vain vähän auki. Saapa nähdä, millaisissa vesissä tuleva laivakausi ajetaan, lumetkin tuntuvat haihtuneen metsistä pääosin ilmaan. Joka tapauksessa virtauksien vähäisyydestä johtuen päätimme kulkea laivaväylän mukana ja menimme Ahonsalmen vierestä Tampereen kaupungin retkeily- ja ulkoilualueelle Hirsisaareen. Sieltä löytyikin oivallinen beach taukopaikaksi.
Kirjoittaja ottaa aurinkoa Hirsisaaren hiekoilla.
Hirsisaaren hiekkasärkät ja retkue tauolla.
Tauon jälkeen matka jatkui taas. Aivan Muroleen kanavalle asti emme kuitenkaan menneet, koska tiesimme vesistön olevan auki kanavan alapuolella. Niinpä nousimme hieman ennen Murolekoskea pellolle ja jatkoimme jalkaisin matkaamme Muroleen tervatehtaan ja sahan rauniolle. Yksinäinen, hieman ränsitynyt savupiippu keskellä metsää on jotenkin samaan aikaan kaunis ja surullinen näky.
Muroleen tervatehtaan piippu. Vuosiluku on vielä tallella (1911).
Lyhyen paussin jälkeen matka jatkuikin sitten selkävesiä pitkin, kunhan pääsimme ensin Muroleen sulat ohi. Vankaveden alkupätkä oli hieman sivuttaista tuulta, mutta silti varsin oivallista menoa ja kun käännyimme Niemi-Kapeen jälkeen kohti etelää, myötätuuli suorastaan lennätti ryhmää eteenpäin. Meno oli helpohkoa ja tuossa tuokiossa (20 min) 6 kilometrin matka Kapeelta Unnekivelle oli taittunut ja löysimme itsemme – tai ainakin ryhmämme – Unnekiven Kirvessaaresta. Kyseiseen saareen on pistetty sissipäällikköjen Roth ja Spoof kunniaksi muistomerkki, joka kertoo herrain anastaneen venäläisiltä viljajaalan ja 500 mattoa jauhoja Suomen sodassa 1808. Tämä herätti ryhmässämme kysymyksen, joka piti tietty ratkaista: paljonko on matto jauhoja? Vastaus saatiin tietty Twitteristä, jonne syntyi oikein hyvä jauhomattoketju asiasta. Kiitos Mika vielä vastauksesta ja Tapsa muusta informaatiosta!
Rothin ja Spoofin urotekoja ihastelemassa. Sota tosin hävittiin silti, mutta ihan hieno temppu.
Koska saarella ei ollut enää jauhomaton jauhomattoa, ja ainakin itseltäni eväät olivat loppupuolella, oli aika jatkaa matkaa Myyrysselän ja Koljonselän yli. Koljonselällä vietettiin vielä pieni juomatauko Lampisaaressa ennen kuin jatkettiin varsinaiselle taukopaikalle eli Pimeesalmeen. Matkalla nähtiin yksi komea merikotka hyvinkin läheltä. Ennen Pimeesalmea kierrettiin vielä yksi railo Peronsaaren kohdalla.
Peronsaaren railo
Viimeisen tauon jälkeen oli jäljellä enää Näsiselän ylitys, joka kävikin varsin vauhdikkaasti. Pari railoa oli matkalla, mutta niiden ylittämisessä ei ollut mitään ongelmia. Varttia vaille viisi olimmekin sitten perillä Kaupinojalla, jossa Hitin kahvilan kahvi teki kauppansa. Olipahan taas upea retki, hieno päivä ja mainiota luisteluseuraa, kiitos siitä! 128 kilometriä Runoilijan tietä takana, joista 75 kilometriä tällä retkellä – ei muuten hassummin, kun jäät olivat jo helmikuun alkupuolella kuulemma/luemma ”ohi”… Koko reitti tuli sitten kuitenkin tehtyä, vaikkakin kahdessa osassa. Ensi vuonna sitten toiseen suuntaan ja vielä Toisvesi päälle!
Näsiselän railon ylitys.
Kirjoittaja kuvaamassa railon toisella puolen. Kuva Marita Irri.
Kaupinojalla ennen viittä. 75 km takana.
Matkareitti Ruovedeltä Tampereelle. Kuva: Google Maps.
Kävin aamulla pitkästä aikaa aamulenkillä Näsijärvellä eli pienellä retkiluisteluretkellä. Homma ei aluksi mennyt ihan putkeen, koska huomasin vaihdettuani monot jalkaan, että jotakin puuttuu. Totta tosiaan. Luistimet. Pähkäilin, jaksaisinko lähteä kotiin hakemaan, mutta Kaupinojalla retkiluistelurataa pitävän Hiking Travel Hitin Tapion saapuminen rantaan heidän ’toimistollensa’ lopetti onneksi tuskailun: sain vuokrattua luistimet Hitiltä. Hinta ei ollut paha, 8 euroa/h, jos ei tarvitse sauvoja/monoja (eikä se niiden kanssakaan kovin korkea ole (12 €?), jos oikein muistan). Sitä paitsi oli oikein mukava luistella hieman erilaisilla luistimilla, mitä itsellä on normaalisti.
Näin keväällä aamuisin luistelukelit ovat yleensä parhaat, niin tänäänkin. Kotoa lähtiessä lämpömittari näytti kahta plussaa ja jossain vaiheessa huomasin, että alkoi sataakin. Sitä tosin ei huomannut, kun lähti luistelemaan – vasta paluumatkalla kiinnitin asiaan huomiota. Vettä oli ilmeisesti tullut muutenkin jonkun verran, koska jäällä oli lätäköitä, jotka eivät kuitenkaan häirinneet menoa. Tuulesta oli sitten enemmänkin riesaa – ja myös riemua. Vastaisena tuollainen 6–7 m/s tuntuu aika raskaalta: sykemittarini oli näköjään asiasta ihan samaa mieltä.
Oma luistelukausi jäi tänä vuonna vähän vaisuksi parin pitkällisemmän flunssan takia. Onneksi nyt muutaman kerran ehti jäälle kuitenkin, mieleenpainuvimpana ehdottomasti Virrat-Ruovesi-retki, josta jo tännekin kirjoitin. Lisäksi muutamat kerrat, jotka ehti Näsijärvelle lähiradalle, tekivät oikein hyvää. Toimistotyöläisenä tuo luistelu sauvojen kanssa tuntuu avaavan erilaisia selkä-niska-jumeja todella hyvin. Saman varmaan tekisi hiihto, mutta luistelu on mukavampaa.
Lähiliikuntaa ja (lähi)matkailua
Kulunut kausi oli olosuhteiden kannalta aika erikoinen, etenkin jos Näsijärveä miettii. Järven jäätyessä myrskytuulet hajottivat seliltä jään ja painoivat jäät Näsiselän etelärantaan ahtojäätyyppiseksi valliksi. Tuollaista harvemmin näkee Nässyllä, mutta tänä vuonna näin kuitenkin kävi. Lisäksi lumi satoi jäätyneelle järvelle nopeasti, joten radan pitäminen olikin tänä vuonna erityisen haastavaa. Helpotusta ei tänä(kään) vuonna tullut siitä, että mediassa esiintyneet viranomaiset (tai viranomainen) antoivat todella aikaisin lausuntoja, että jäätalvi on lopussa.
Olosuhteet olivat siis vaikeat, mutta siitä huolimatta rata tehtiin, mikä on erinomainen asia. Se tarjoaa kuitenkin yhden lisämahdollisuuden talviliikuntaan hyvinkin lähellä (itse kävelen Kaupinojalle noin 20 min). Myös matkailullisesti luonnossa liikkuminen on varsin suosittua. Esimerkiksi Visit Finlandin Matkailijatutkimuksessa 2017 (vuode 2018 luvut julkistetaan 9.4.) talviurheilusta on kiinnostunut noin neljännes lomamatkalla olleista ulkomaalaisista matkailijoista, mutta sitä oli päässyt matkallaan harrastamaan vain noin joka kahdeskymmenes. Potentiaalia tässä siis on.
Oman haasteensa talviaktiviteettien, kuten retki-/matka(rata)luistelun, markkinointiin tarjoaa kuitenkin luonto: talvien luonteesta ei ikinä tiedä. Kuitenkin esimerkiksi kuluneiden viiden vuoden aikana ei taida olla yhtään kertaa, kun vaikkapa Näsijärven rataa ei olisi ollut sydäntalven kuukausina olemassa, joten ainakin toistaiseksi meillä jonkinlainen talvivarmuus on ollut myös näillä leveysasteilla.
Vaikka matkailijoita ei hakisi kaukaa, niin läheltä niitä voisi tulla vielä huomattavasti lisää. Aurinkoisina talvipäivinä radalla liikkujia oli jo nytkin todella paljon, mutta jos keli ei ole täydellinen, niin järvellä on aika paljon hiljaisempaa. Voisikohan tälle tehdä jotain? Oma osansa on varmaan sillä, että ihmisillä ei välttämättä ole käsitystä jään kantokyvystä. Siinä mielessä esimerkiksi Hiking Travelin ja Tohlopin radan Facebook-päivitykset, jossa kerrotaan radan kunnosta ja jään tilasta, ovat erittäin tarpeellisia. Joskohan ensi talvena nähtäisiin myös ihme eikä talven ollessa pahasti ’kesken’ julkaistaisi alueen päälehdissä juttua jäiden yleisestä kestämättömyydestä, vaan pikemminkin ohjeistettaisiin turvalliseen jäillä liikkumiseen, esimerkiksi ammattilaisten ylläpitämillä radoilla. Varovaisuus ei ole pahasta, mutta pelon luonti on tässäkin asiassa vähän huono tie – etenkin kun ei ole olemassa mitään yhtä ”the järveä”, jonka jääolosuhteet voisi yleistää kaikkeen. (Ja edelleen, suosittelen Suomen retkiluistelijoiden jäsenyyttä, joka antaa paitsi jäätietoa, myös oivallisia retkimahdollisuuksia hyvässä seurassa.)
Yrittäjän näkökulma
Kun olin luisteluni luistellut, niin tapasin rannassa Pekka Tyllilän, joka on jo vuosia pitänyt Näsijärven luistelurataa yllä yhdessä Liisan, Tuiren ja Tapion sekä lukuisten työntekijöiden kanssa. Hiking Travel Hitissä on itse asiassa sukupolvenvaihdos käynnissä ja sisarukset Tuire ja Tapio Tyllilä ovat ottaneet ohjia, mutta Pekkaan törmää silti usein rannassa. Nyt kun tuli tilaisuus, niin ajattelin kysyä myös hieman Pekan mietteitä retkiluistelusta ja kuluneesta kaudesta sekä antaa miehen itse kertoa, mitä Hiking Travelilla on tarjottavanaan asiakkaille.
Nässyn radalla kausi siis jatkuu vielä ainakin hetken (seuraa Hitin päivityksiä), joten kannattaa käyttää tilaisuus hyväksi. Seuraavaan talveen on kuitenkin taas melkoisesti aikaa!
Olen ollut mukana monenmoisilla höyrylaivamatkoilla, mutta yksi on kuitenkin ikimuistoisin: matka Pietarin kaupungin 308-vuotisjuhliin vuonna 2011. Suomen Höyrypursiseura oli kutsuttu juhlistamaan kaupungin vuosipäivää ja matkaan olikin saatu 12 höyryn ja kahden entisen höyryn saattue. Tätä ”Pietarin regattaa” oli edeltänyt seuran puitteissa pitkällinen työ ja itse regatta oli sitten tämän työn varsinainen huipennus. Itselleni matka oli myös sikäli mielenkiintoinen, että se oli myös ensimmäinen kosketukseni Saimaan vesistöön. Mutta kuinka kaikki omalla kohdallani oikein menikään?
Kutsu Hurmalle
Työskentelin tuolloin Tampereen yliopiston Tutkimus- ja koulutuskeskus Synergosissa (muistoissamme autuas) ja olin matkailututkimukseen liittyvällä keikalla Espoon Keilaniemessä, kun puhelin soi – ajankohta oli todennäköisesti helmikuussa. Tampereen alueen merenkuluntarkastaja soitti ja kysyi, olisinko kiinnostunut höyrylaivakeikasta Pietariin. UPM:n Hurma-laiva tarvitsi kuulemma kipparia, kun vakikipparit eivät päässeet lähtemään kahden viikon reissuun ja kipparin tulisi olla koko matkan ajan sama. Lupasin palata asiaan, jahka olisin tiedustellut mahdollisuutta saada palkatonta työstävapautusta. Tämä järjestyikin nopeasti puhelinsoitolla ja olin valmis keskustelemaan asiasta Hurman konepäällikön kanssa – hänen yhtiönsä pyöritti Hurman operatiivista toimintaa UPM:lle.
Konepäällikkö-Kimmon kanssa asiat järjestyivätkin nopeasti ja lupasin tulla Hurman kotisatamaan, Kanavansuun perinnelaivatelakalle jo lauantaina aamusta, kun matkaanlähtö koittaisi maanantaiaamuna. Erinäisiä kunnostus- ja viimeistelytöitä olisi joka tapauksessa luvassa. Kuulin myöhemmin, että suomalaisen höyrylaivailun ’guru’, nyttemmin jo edesmennyt, Kalle Salminen (mm. höyrylaiva Suomen erittäin pitkäaikainen konepäällikkö) oli Tarjanne-taustani takia suositellut minua Kimmolle. Kallen toki tunsin, mutta olin tästä silti vähän yllättynyt ja totta kai myös otettu. Pitkää reittiä Tampere–Virrat-reittiä ajaneen linjahöyryn tuoma osaaminen oli kuulemma ollut hyvä näyttö.
Matkaan
Asuin tuolloin Tallinnassa erään matkailututkimushankkeen takia. Niinpä sitten toukokuussa, kun lähtö Hurmalle ja Pietariin tuli ajankohtaiseksi, tein ylimääräisen koukkauksen Tallinna-Helsinki-Tampere ennen kuin pääsin matkaan. Tavaroiden etsiminen veikin aikansa, kun Tallinna-keikan ajaksi Tampereen kämppä oli pakattu käytännössä varastoksi. Lopulta pääsin kuitenkin matkaan kohti Lappeenrantaa rinkan, pukupussin, läppärilaukun ja tyylin sopivamman vanerisen matkalaukun kanssa.
Matkatavarat Tikkurilan asemalla 21.5.2011.
Matkalla tapahtui yksi ’pieni’ kömmähdys, josta olisi saattanut koitua suuri harmi monelle muullekin. Otin Lappeenrannan asemalta taksin kohti telakkaa, koska kaikki olivat niin työn touhussa, että kukaan ei ehtinyt hakemaan. Puolivälissä matkaa tajusin, että läppärilaukkuni (yllä olevassa kuvassa, hyvin siinäkin maastoutunut) oli jäänyt aseman taksitolpan penkille. Mielessä ehti käydä jo aika monenmoista kauhukuvaa ja pulssi oli koholla: pelkkä läppärin menettäminen olisi vain materian menettämistä, mutta läppärilaukussa ollut passi ja viisumi olisi ollut ikävämpi tapaus. Nimeni oli ilmoitettu aluksen kippariksi joka paikkaan, mm. Trafin poikkeuslupaan, ja jos en itse pääsisi matkaan, niin muidenkin matka olisi vaarassa. Onneksi näitä ei tarvinnut kauaa miettiä, koska ajettuamme taksilla asemalle, laukku nökötti edelleen penkillä. Rehellistä jengiä Lappeenrannassa!
Ensikohtaaminen Hurman kanssa. Laiturilla näkyy myös pelastuslautta, jonka Trafi oli määrittänyt reissulle pakolliseksi ja yhdeksi poikkeusluvan ehdoksi.
Viikonloppu Hurmalla sujui vauhdikkaasti. Laivaa varusteltiin alukselle poikkeuksellista merimatkaa varten, miehistöluetteloita tulostettiin valmiiksi – luojan kiitos Kimmo oli ottanut matkaan monitoimilaitteen, sen verran luetteloita kului jokaisessa viranomaiskohtaamisessa – itse tutkin tarkasti karttoja reitiltä. Paperisia karttoja, jotka oli laivalla oli Viipuriin asti ja loppureitin osalta ne saatiin osana regattavalmisteluja. Lisäksi meillä oli mukana sekä UPM:n suorakaiteen muotoinen leimasin että jo edesmenneen Kaukas Oy:n pyöreä leimasin. Jälkimmäinen oli lopulta venäläisviranomaisille mieluisin, joten käytimme sitä. Yhdellä laivalla pyöreän leimasimen virkaa toimitti Muumi-leimasin…
Muistan vielä tuosta viikonlopusta jännityksen tunteen: itselleni reissu oli ensimmäinen kerta Saimaalla, Hurman telegrammissa ja uuden miehistön kanssa. Lisäksi Näsijärvellä ei pahemmin ollut radioliikennettä ja Saimaan kanava oli hieman toista kuin Murole tai Herraskoski. Lisäksi päämääränä oli Venäjä. Muutamaa viikkoa ennen lähtöä Kimmo oli vielä ilmoittanut, että matkaan muuten lähtisi vielä Ylen toimittaja ja kuvaaja, ja että matkasta tehtäisiin jonkinlainen dokumentti. Ihan tarpeeksi pieniä jännityksen aiheita siis.
Lappeenranta–Viipuri 23.5.2011
Maanantaiaamun koittaessa pääsimme vihdoin matkaan. Laivan ensimmäiselle etapille Nuijamaalle asti laivassa oli mukana myös Saimaan vesillä seitsemällä vuosikymmennellä höyryjä ajanut ja pitkään Hurmankin kipparina toiminut, yhdeksättäkymmentä käynyt Viljo. Hän halusi vanhasta tottumuksesta ajella ensimmäisen sulun Mälkiälle ja vielä toisenkin – ja vauhdikkaasti ajoikin – kunnes lopulta totesin, että voisin kenties itse jatkaa siitä eteenpäin, niin saisin vähän parempaa tuntumaa laivaan kuin vain katselemalla… Eihän se Viljolle ihan helppoa ollut päästää irti, kun oli laivalla tottunut ruorissa olemaan.
Hurma Saimaan kanavassa.
Ajokeli oli alkupätkän komea: aurinko paistoi pilvettömältä taivaalta. Nuijamaalla jätimme kyydissä olleet matkustajat pois ja jatkoimme matkaa sillä 12 hengen yhtiön porukalla, joka olisi kyydissä Pietariin asti. Pietarissa oli tarkoitus vaihtaa sitten neljän hengen ajomiehistöä lukuun ottamatta muu väki ja tulla toisella miehistöllä sitten pois. Lisäksi Nuijamaalta laivaan astui toimittaja ja kuvaaja -parivaljakko. Herrat osoittautuivat mainioiksi tyypeiksi ja venäjää puhuvina myös varsin hyödyllisiksi tulkeiksi. Miehet olivat kuvanneet Hurman alkumatkaan kanavaa reunustavalta tieltä, joten laivasta saatiin dokumenttia varten kuvaa myös ulkopuolelta.
Kohti Viipuria tihkusateessa ja illan hämärtyessä.
Saimaan kanavan sulut ottivat aikansa ja viimeisellä sululla Venäjän tullissa toimittaja-kuvaajakaksikon kuvauskaluston selvittäminen vei myös hetken. Niinpä pääsimme lopulta Viipuriin vasta illan hämärtyessä. Toukokuussa on jo onneksi valoisa ilta. Viipurissa kohtasimme myös koko muun saattueen, joka oli jo ehtinyt kiinnittyä satamaan. Yksi laivoista kuulemma hetkeksi myös paikallisen poijun ankkurikettinkiin. Pääsimme itse mukavasti kylkikiinnitykseen valtion omistaman Saimaan ja puurunkoisen niputtajan, Puhoiksen jatkoksi. Samalla pääsin itse ensi kertaa tutustumaan Saimaan laivojen miehistöihin. Ilta Viipurissa kuluikin nopeasti, kävelemällä satamassa, katselemalla hieman kaupunkia ja juttelemalla muiden kanssa.
Hurman korsteeni näkyy metsänreunaa vasten. Pääsimme kylkikiinnitykseen Puhoiksen ja Saimaan viereen.
Viipuri–Primorsk (Koivisto) 24.5.2011
Uusi kirkas, mutta hieman kolea toukokuinen päivä alkoi kipparikokouksella satamajäänsärkijä Tursolla, joka aikanaan luovutettiin sotakorvauksena Neuvostoliitolle, toimi Leningradissa ja ostettiin takaisin 2000-luvun alussa: laiva oli siis matkalla vanhoille kotivesilleen. Kokouksessa käytiin läpi päivän kulku ja mitä olisi odotettavissa. Tarkoituksena oli ajaa sisäväylää Koiviston kalastussatamaan letkassa – tämä tosin osoittautui haastavaksi ja on osoittautunut sellaiseksi myös lähes kaikissa regatoissa, kerta toisensa jälkeen. Kipparikokouksessa tapasin myös ensi kertaa satamakapteeni-Sergein, joka oli koko tapahtuman venäläinen yhteysupseerimme ja erinomaisen touhukas mies. Hän jakoi jämäköitä ohjeita ja sauhusi itse joka paikassa, milloin kumiveneessä, milloin traktorissa, milloin autokuskina. Häneltä opin myös varsin käyttökelpoisen ilmaisun, mitä tulee paikantamiseen (tai oikeastaan mihin vain): ”more or less”. ”Käännöspisteen pitäisi olla more or less tuossa.” Hieno mies.
Kipparikokouksen jälkeen poistumassa Tursolta.
Oberon 3 kaurismäkeläisessä osassa Viipurin satamaa.
Saimaa ja Puhois lähdössä Viipurista.
Turso vetää letkaa Uuraan kohdalla: Ansio ja Ahti seuraavat.
Halkotalkoot melkein lopussa. Halkoboksit täytetty ja osallistuvaa journalismia toteutettu. (Kuva: Kari Väisänen)
Satamajärjestys Koivistolla
Itse matka Viipurista Koivistolle sujui ongelmitta. Tuuli oli kohtuullista, mutta puuskat antoivat Saimaan höyryille hieman jo viitteitä tulevasta päivästä: oli luvattu – alukset huomioon ottaen – kohtuullisen kovaa keliä. Koiviston satamassa hieman hämmästytti, kun paikalle ajoi miliisi-Lada, jonka kyydissä oli koppalakkinen upseeri ja kaksi ’rivimiliisiä’. He jäivät yöksi tuohon paikalle ja kun lähdimme käymään Koiviston ’kylillä’, passi tarkastettiin taas kerran, vaikka Venäjän sisällä olimme jo pari päivää olleet. Miehistöluettelot oli tietenkin otettu talteen heti tullessa.
Koivistolla tehtiin myös reissun ensimmäiset halkotalkoot ja ’tankattiin’ laivat täyteen: 70 mottia halkoja hujahti laivoihin, mikäli muistan määrän oikein (Hurman kulutus on noin motti tunnissa). Sergei oli hommannut jostain traktorin, jota ajoi itse ja toi halkoja lähemmäs laivoja. Sitten vain ketjulla halot laivoihin. Osa huvimatkalaisista kuulemma oli ehtinyt tutustua Koiviston perinnemuseoonkin halkotalkoiden aikana. Itselleni tuo reippailu oli kuitenkin vain hyvä, kun päivän oli jäkittänyt ruorissa. Ja kippareiden kanssa pääsimme tutustumaan myös Primorskin VTS (Vessel Traffic Service) järjestelmään öljysataman kupeessa. Mielenkiintoinen vierailukohde sinänsä.
Primorsk (Koivisto)–Pietari 25.5.2011
Koiviston aamu valkeni sateisena ja sisävesihöyryjen näkökulmasta melko tuulisena . Matkaan kuitenkin lähdettiin, pienehköä Otsoa lukuun ottamatta. Otso paranteli päivän säätä ja tuli sen jälkeen perässä. Primorskin iso öljysatama nähtiin ja viimeisen saaren suojista kun päästiin, niin kyllähän maininki kiitettävästi Saimaan laivoja keikutti. Hurmassakin painopiste on alhaalla painavan jäänmurtajapohjan johdosta, joten puolelta toiselle veivaus oli varsin nopeaa. Itselleni suurinta harmia aiheutti tyyrikopin katossa olevat ikkunankiinnitysrenkaat , joihin hakkasin päätäni koko ajan laivan keinuessa puolelta toisille. Syntyneet naarmut eivät oikein tahtoneet koko reissun aikana parantua. Ehkä Nevan vedellä oli siihen osansa
Osalla kyydissä olleista teetti tiukkaa ja meripahoinvointilääkkeille tuli kysyntää (sinänsä toki turhaa siinä vaiheessa). Kaivoin niitä aluksen lääkekaapista ja ensiksi löysin vain suppoja, jotka jaoin niitä pyytäneille. Jälkeenpäin kaivelin lääkekaappia vielä vähän lisää ja olihan siellä tablettejakin. Niistä mainitsin tosin vasta parin päivän jälkeen supot saaneille…
Konehuoneessa Kimmo ja Jari hoitivat homman mallikkaasti ja Pekka kannella. Mutterilaaksossa suurin haaste oli kuulemma ollut halkojen uuniin syöttämisen tahdistaminen maininkien tahtiin: halkoluukut kun aukesivat ja menivät kiinni keinumisen tahdissa. Puuta tulipesiin oli kuitenkin saatu, koska matka eteni. Ei kuitenkaan ihan yhtä nopeasti kuin konttilaivoilla, jotka kulkivat ohitsemme.
Sateinen lähtöaamu Koivistolta.
Saarten suojasta päästyä Saimaan laivat kulkivat välillä vinossa. Maininki keinutteli.
Saattuetta Suomenlahdella. Muoto vapaa.
Kronstadtin patosillan aukko näkyvissä.
Jewel of the Seas tuli vastaan sisäväylällä.
Komentosillalla oltiin myös innoissaan kohtaamisesta.
Pipo suojasi hieman katon renkailta. Verillehän se pää silti meni. (Kuva: Kari Väisänen)
Heikki Peuranen, lotja Enea ja tunnistamaton sukellusvene. (Kuva: Kari Väisänen)
Sergei ehti Primorskista Pietariin Saimaan satamahinaajaksi. (Kuva: Kari Väisänen)
Hurma ja höyryt (+ pari dieseliä) Pyöreässä satamassa.
Kronstadtin ja Pietarin kehätien patosilta tulivatkin pian jo vastaan ja sen jälkeen kulku oli kuin sisämerellä konsanaan. Matkalla tuli vastaan vielä Jewel of the Seas, joka tervehti omalla sumutorvellaan saattueemme laivoja jokaisen kohdalla höyrytervehdyksellä (kolme puolipitkää ja lyhyt kuittaus). Hieno kokemus ja näytti se olleen sitä myös Jewelin komentosillalla, sen verran innokkaasti kaverit heiluttivat.
Juuri ennen Pietarin Pyöreään satamaan saapumista tuli tietenkin klassinen ukkoskuuro, joka kasteli joka paikan. Kummasti tuntuu siltä, että sateilla on tapana ajoittua laiturointeihin ja kanaviin… Joka tapauksessa pitkä ajopäivä oli takana, kun Hurma kiinnittyi Pyöreään satamaan Vasilinsaarella. Osalle aluksista satamapaikka oli määrätty Nevan suulta, joten saattue hajaantui tässä kohdin hieman. Mielenkiintoisena yksityiskohtana oli muuten satamaviranomaisten ehdoton käsky kiinnittymiseen: ”Four mooring ropes” (Neljä kiinnitysköyttä). Joillain laivoilla saivat hyvän väännön aikaiseksi viranomaisten kanssa, kun olivat tottuneet kolmella kiinnittämään. Itse totesimme, että samapa tuo on neljällä kiinnittyä: viranomaisten kanssa on turha tapella. Miehistöluetteloita jaettiin täälläkin, kuten joka etapilla jokaisen viranomaisen kanssa.
Satamassa tutustuimme järjestäjätahojen meille osoittamiin yhteyshenkilöihin, joiden oli tarkoitus toimia samalla tulkkeina ja välittää mahdolliset toiveet järjestäjien suuntaan. Illalla lähdimme vielä miehistöjen kanssa tutustumaan hieman rannan nähtävyyksiin ja venäläiseen liikenteeseen.
Torstai meni matkasta toipuessa ja oleillessa: lisäksi UPM:n paikalliset edustajat kävivät tutustumassa laivaan. Sanoimme myös hyvästit mukana olleelle toimittaja-kuvaaja-kaksikolle, joka oli saanut osuutensa purkkiin. Paljon mielenkiintoisia tarinoita ehdittiin heiltä matkalla kuulla ja keskustella maailman menosta. Myöhemmin samana kesänä puolituntinen reportaasi menomatkasta esitettiinkin sitten A-Studiossa. Olisi hauska nähdä se uusintana jossain vaiheessa.
Torstai oli myös huoltopäivä. Laivojen septitankit alkoivat hiljalleen täyttyä – pienemmissä laivoissa tankit olivat jo täynnä – ja olisi päästävä tankkeja johonkin tyhjentämään. Ongelmana oli Sergein mukaan se, että Pietarissa oli kyllä septintyhjennysproomu, mutta 60 metriä pitkänä se ei edes mahtunut Pyöreään satamaan. Niinpä paikalle lähetettiin septiauto, jonka liittimistä mikään ei sopinut. Onneksi höyrylaivalla oppii kaikkea muuta paitsi heinäntekoa, kuten vanha sanonta kuuluu, ja nohevat koneukkomme Kimmo ja Jari ehdottivat septiautokuskille englannin ja elekielen sekoituksella: ”We tape it!”. Jeesusteippi toimii kaikkeen ja tällä kombinaatiolla tyhjennettiin sitten laivojen septitankit. Hyvä niin. Mielessä tosi kävi, että mihinköhän paikallisten pien- ja huvialusten septit mahtavat mennä…
Hurma ja höyryt (+ pari dieseliä) Pyöreässä satamassa.
Perjantaiaamuna lähdimme alusten kippareiden kanssa tiedustelemaan hieman ankkurointipaikkaa Neva-joella. Tarkoitus nimittäin oli, että Pietarin 308-vuotisjuhlassa lauantaina olisimme ensin ankkurissa Nevalla ja ajaisimme lauantaina ringin siltojen rajoittamassa altaassa, Pietari-Paavalin linnoituksen ja Eremitaasin edessä. Vasta sunnuntaina illalla lähtisimme sitten ankkurointipaikasta pois.
Nevalla 27.5.–29.5.2011
Illan hämärtyessä ja Nevan siltojen auetessa, oli aika siirtyä Nevalle, varsinaiselle juhlapaikalle. Nevalle mennessä ja siellä ajaessa jokaisessa aluksessa tuli olla luotsi*, oli sitten pienempi tai suurempi alus. Menomatkalla sellainen oli vaadittu vain yli 24-metrisissä aluksissa, mutta Nevalla ei kuulemma ulkomainen alus saanut muuten ajaa. Joku tiesi kertoa, että regattaa varten olisi tarvittu lupa jopa silloiselta pääministeri Putinilta. Aluksemme luotsi osoittautui oikein hienoksi herrasmieheksi ja tyytyi lähinnä katselemaan toimintaa päältä. Välillä toki vienosti pyysi: ”Please, take a little bit to the right, sir.” Virtaus toki oli varsin vauhdikas, joten sikäli luotsin mukanaolo oli ihan perusteltu. Sivuhuomautuksena voi todeta, että kaikissa aluksissa luotsit eivät olleet ihan samanlaisia kuin meillä Hurmassa: eräässäkin luotsi oli varsin tukevassa humalatilassa ajot läpeensä. Kokemushan se oli sekin.
*Luotsin tehtävänä noin yleisesti ottaen on siis opastaa laivat turvallisesti satamiin ja satamista. Yleensä antaen ohjeita aluksen päällikölle, mutta joskus myös itse ohjaten. (Yksinkertaisesti kuvattuna)
Öinen Neva oli kaunis! (Kuva: Kari Väisänen)
Siltojen ali. (Kuva: Kari Väisänen)
Tarkkana tyyrikopissa. (Kuva: Kari Väisänen)
Saimaa-laiva ankkurissa Pietari-Paavalin-linnoituksen edessä.
Öinen Eremitaasi ja Iisakinkirkko ankkuripaikalta kuvattuna.
Ajomatka öisellä Nevalla avattujen siltojen alta oli kokemus, jonka muistan todennäköisesti loppuikäni. Jotenkin oli absurdi fiilis: 24-metrisen Saimaan höyrylaivan ruorissa keskellä Pietaria ja keskellä yötä upeasti valaistujen tyylikkäiden rakennuksien keskellä. Ennen ankkurointia kävi muuten hieman sääliksi koneukkoja: jouduin pyytämään telegrammilla (käskynvälitin, jolla annetaan käskyt konehuoneeseen, jossa varsinainen konetoimenpide toteutetaan) konehuoneesta useita eri kertoja hiljaista eteen ja aina välillä stop ja taas eteen, kun luotsit arpoivat sopivaa paikkaa. Ankkurikin laskettiin useampaan otteeseen. Hurman miehistö arvosti tuolla hetkellä höyryllä toimivaa ankkuripeliä: ei tullut samanlainen hiki kuin joillain naapurialuksilla, jossa ankkuria veivattiin ylös-alas käsin.
Lopulta luotsit ja Sergei olivat kuitenkin tyytyväisiä paikkaan ja alusten miehistöt pääsivät huokaisemaan. Hurmalla järjestimme ankkurivahdin siten, että jokainen neljän hengen ajomiehistöstä valvoi aina kaksi tuntia kerrallaan koko ankkurissa olemisen ajan. Jos jotain tapahtuisi ankkurikettingille, niin olisi mahdollista tehdä jotain ennen kuin virta olisi kokonaan vienyt. Tosin tapahtuman venäläiset järjestäjät olivat myös ajatelleet tuollaista mahdollisuutta ja tuoneet paikalle massiivisen hinaajan ’ottamaan kopin höyryistä’, jos näin olisi käynyt.
Valmiudessa ollut hinaaja hätätapauksia varten lauantaina kuvattuna.
Lauantaiaamu valkeni hieman sateisena. En silti ikinä unohda fiilistä, kun kipparinhytin oven avattuani avautui suora näkymä Eremitaasiin. Harvemmin sitäkään tulee kalsarit jalassa katseltua…
Heti aamusta pidimme kipparikokouksen ja kertasimme päivän kulun: ajaisimme yhden yleisöringin Nevalla ja tekisimme höyrylaivojen yhteisvislauksen. Kipparikokouksen jälkeen aurinkokin alkoi paistaa: jälkeenpäin puhuttiin paljon niin sanotusta Moskovan olympialaisten sääefektistä – eihän juhlapäivänä voisi olla huono keli. Niin tai näin, mutta itse regattapurjehdus ajettiin joka tapauksessa täydellisessä kelissä.
Regatta-ajon reitti. Kuvalähde: Google Maps.
Saimaan höyryjä Nevalla regattaa-odottamassa.
Saimaa regatta-ajon tiimellyksessä. (Kuva: Kari Väisänen)
Väkeä oli kerääntynyt rannoille varsin paljon. (Kuva: Kari Väisänen)
Lalli-höyrysluuppiin oli saatu mukaan vielä paikallinen taiteilija. (Kuva: Kari Väisänen)
Yhteytemme maihin hoidettiin radiopuhelimella ja ko. alus toimi yhteysveneenä.
Yhteisvislaus, jonka 12 höyryä tekivät, kuulosti hienolta Pietarin historiallisessa keskustassa. Paikallisissa moottorialuksissa musiikki soi regatta-ajon aikana täysillä, väkeä oli kerääntynyt Nevan rannoille tuhatmäärin ja tällä kertaa ajo onnistui niin, että pysyttiin lähes letkassa. Lähes. Kaikki kuitenkin onnistui sikäli hyvin, että mitään ongelmia ei ollut yhdelläkään aluksella ja noin 45 minuuttia kestäneen ajon jälkeen kaikki onnistuivat vielä ankkuroitumaankin, more or less, samalle paikalle mistä olivat lähteneet. Hieno hetkihän tuo regatta oli ja tuskin on yhtä paljon ollut yleisöä yhdessäkään Suomen Höyrypursiseuran tapahtumassa samalla kertaa.
Varsinaisen regattapurjehduksen jälkeen miehistölle koitti odotettu hetki, kun pääsimme suihkuun laivan paluumatkalle tulleiden, mutta toistaiseksi vielä hotellissa yöpyneiden henkilöiden hotellihuoneisiin. Oli suuri nautinto päästä pesulle. Olimme toki päässeet erinomaista solidaarisuutta ja vieraanvaraisuutta osoittaneiden Heikki Peurasen ja Puhoiksen alussaunoissa käymään matkalla, mutta suihku tuntui joka tapauksessa taivaalliselta. Samalla kävimme myös täydentämässä kaupoissa varastoja: miehistöllä oli päällään perinneasut, joten eteneminen oli hidasta – moni halusi kuvauttaa itsensä oudosti pukeutuneiden suomalaisten kanssa.
Yhteysliikennettä aluksilta rantaan hoidettiin rib-kumiveneillä ja kyyti tuli tilata radiolla. Aluksi kyytien saaminen oli vähän haastavaa, odotella sai aika paljon. Tajusimme kuitenkin tutustua ja kestitä hieman kumiveneporukkaa, niin kyyditkin alkoivat kulkea sujuvammin. Kumma homma. Kyytiporukat olivat vissiin nauttineet kestitystä myös omassa tai muissa aluksissa, koska yömyöhällä yksi kumiveneen miehistöstä kävi pienellä uinnilla Nevassa, mikä herätti meissä hilpeyttä sen jälkeen, kun huomasimme miehen könyävän itse takaisin kumiveneeseen.
Päivän kääntyessä yöksi tuli kyllä ajateltua, että taisi olla höyrylaivaurani erikoisin päivä kaikkinensa ja oli kiitollinen olo siitä, että tuon pääsi kokemaan. Samalla myös tajusi, kuinka väsynyt sitä oli. Kävin ankkurivahdissa ollessani juttelemassa hetken UPM:n edustajien kanssa laivan salongissa ja tajusin, että en hetkeen ollut ymmärtänyt puheesta mitään. Kari totesikin minulle, että taisit nukahtaa silmät auki, parempi varmaan mennä tuohon ulos. Näin teinkin. Olipahan ensimmäinen kerta, että nukahdin aivan pystyyn.
”Halkotukialus” Wenno ja muita laivoja ylävirtaan päin.
Sunnuntai oli taas päivänä vähän harmaanpuoleinen. Regatta oli ohi, joten sääkin muuttui. Lisäksi meillä oli yksi pieni ongelma: halot olivat käymässä vähiin ja olimme jo lauantaina koettaneet saada yhteysihmisiltämme ja Sergeiltä lupaa ajaa Wenno-aluksen kylkeen hakemaan niitä lisää. Se oli pari sataa metriä meistä ylävirtaan päin, joten matka ei ollut pitkä. Luvan saaminen ei kuitenkaan syystä tai toisesta tuntunut onnistuvan – tai pikemminkin kukaan ei ottanut siihen kantaa – joten sunnuntaina päätimme ottaa ohjat omiin käsiin, nostaa ankkurin ja ajaa Wennon kylkeen, lastata halot ja ’ajelehtia’ virran mukana takaisin paikallemme ja laskea ankkurin. Noin juuri sitten teimmekin, vaikka vhf:ssä joku taisi olla eri mieltä.
Päivän kipparikokouksessa sain sitten Sergeiltä kysymyksen: ”Mikko, do you like our prisons? ”, tiukan tuijotuksen ja lopulta pitkän naurun päälle. ’Tottelemattomuus’ oli huomattu, mutta totesin, että ei ollut vaihtoehtoja: halot olivat loppumassa ja homma oli sillä kuitattu. Aluksella oli operaation jälkeen tarpeeksi halkoja Koivistoon saakka. Myös kyytiläisemme olivat tehneet vaihdon: paluumatkalle lähti eri porukka kuin mitä tullessa oli ollut. Olikin hienoa, että mahdollisimman moni sai kokemuksen höyrymatkasta Pietariin.
Ankkurit ylös. Kimmo hoitaa ankkurin noston. (Kuva: Riitta Väisänen)
Letka poistuu Nevalta. (Kuva: Riitta Väisänen)
Auringonlasku Nevan suulla.
Paluu Pyöreään satamaan. Kansihenkilökunta, Pekka ja Jari, (perinne)valmiudessa. (Kuva: Riitta Väisänen)
Sunnuntaina alkuillalla sitten sillat avattiin erikseen letkaamme varten ja höyrysimme takaisin Pyöreään satamaan ja osa laivoista jäi parkkiin Nevan suulle. Samalla myös kuulimme, että maanantaiksi oli ennustettu myrskytuulta, joten paluumatkaa Suomeen siirrettiin yhdellä päivällä.
Paluu Suomeen 31.5.–1.6.2011
Osa paluukyytiläisistä ihmetteli, miksi lähtö oli siirretty tiistaille, kun maanantaiaamu (30.5.) valkeni aurinkoisena. Nopeasti kuitenkin selvisi miksi: tuuli kohosi lukemiin, jotka olisivat tienneet Saimaan laivastolle hankaluuksia ja sadettakin saatiin. Lisäpäivä Pietarissa ei kuitenkaan ketään sen suuremmin haitannut, myös lepo rankan regatan jäljiltä teki oikein hyvää. Itse sain myös hyvän mahdollisuuden tehdä hieman laivavierailuita ja tutustua itselleni uusiin laivoihin. Kävimmekin muun miehistön kanssa laivastovierailuilla mm. Nevan suulla olleissa laivoissa.
Tiistaiaamuksi ’vaihtomiehistö’ oli saanut sovittua (ja tehtyä) aamiaisen Saimaan peräkannelle. Tämä Saimaan ja Hurman yhteinen aamiainen oli hauska yksityiskohta: ”meriaamiainen kannella” sai vähän uuden merkityksen. Aamiaisen jälkeen olikin aika lähteä ja jättää hyvästit Pietarille. Noista vuosista maailmanpoliittinen tilanne on muuttunut aika paljon ja saapa nähdä, ovatko olosuhteet jossain vaiheessa vielä sellaiset, että retken voisi toistaa.
Paluumatkalla meillä oli yksi etappi vähemmän: ajoimme Pietarista suoraan Koivistoon ja sieltä edelleen Lappeenrantaan. Viipuri siis jäi tällä matkalla välistä. Paluumatkan kelit olivat kuin matkailumainoksesta: täysin tyyni Suomenlahti ja etenkin Koivisto-Lappeenranta-välillä suorastaan hellettä. Jossain välissä Kronstadtin jälkeen kiinnityimme hetkeksi Wenno-alukseen ja nappasimme sieltä heidän kuvaajansa kyytiin, jotta hekin saivat hieman kuvia omasta aluksestaan eri kulmista.
Pietari–Koivisto -välille mahtui myös muutama tapahtuma: ensin paikalle ilmestyi Venäjän laivaston monitoimikorvetti (samaa Steregushchy-luokkaa, joka sittemmin kävi ’tervehtimässä’ myös merentutkimusalus Arandaa.) Varmuuden välttämiseksi, että höyrylaivat eivät olleet pahalla asialla, paikalla pyörähti myös valvontalentokone. Muuten ajelu oli leppoisaa tiistai-ajelua oivallisessa kelissä.
Koiviston tuttu kalastussatama oli paikallaan ja halkotalkoot taas edessä. Tällä kertaa halot tosin olivat tainneet vaihtua tuoreisiin: paikalla odotti melkoisen märkää tavaraa. Konemiehistöillä oli täysi työ ja tuska saada ne palamaan Koivistolta eteenpäin palattaessa. Koivistolla vietettiin vielä viimeiset illanvietot Hurman kannella, koska tästä eteenpäin höyryalukset kulkisivat omia polkujaan. Illanvietossa tuli myös testattua, että Hurman messiin todella mahtuu 16 henkilöä ja yksi hanuristi. Normaalisti siellä on siis kuutisen henkilöä mukavasti.
Meriaamiainen Saimaan kannella. Pekka santsausvuorossa. (Kuva: Riitta Väisänen)
Kohti Koivistoa. (Kuva: Riitta Väisänen)
Kalastajia Pietarin edustalla. (Kuva: Riitta Väisänen)
Uutta ja vanhaa, mutta suunta on sama.
Kronstadtia. (Kuva: Riitta Väisänen)
Ohittavaa liikennettä.
Korvetin tarkastuskäynti.
Myös ilmasta täytyi käydä katsomassa, ettemme olleet pahoilla asioilla.
Illanvieton aikana totesimme, että – tässä käytössä – Hurman messin sijainti suhteessa ajomiehistön hytteihin on vähän kehno: kippari nukkuu messin päällä, konemestari, lämmittäjä ja kansimies sen alla. No, ilonpito oli aiheellista ja ansaittua, joten vähän vähemmänkin nukutun yön jälkeen oli hyvä suunnata kohti Lappeenrantaa.
Keli sen kuin parani viimeiselle päivälle. Viimeinen osuus Koivistolta Lappeenrantaan ajettiin helteisessä säässä. Itse muistan tuosta osuudesta lähinnä sen, että en ehtinyt kunnolla syödä, kun kanava eteni niin joutuisasti aina Pällin sululle asti. Tuolla sululla on Venäjän rajatarkastus ja se kesti tolkuttoman kauan. Tuntien odotus tuntui vielä pidemmältä ehkä siksi, kun tiesi olevansa varsin lähellä kotisatamaa. Samaten laivan jokaisen sopen koluaminen mahdollisen salakuljetuksen vuoksi alkoi tuossa vaiheessa olla jo vähän piinalta, mutta täytyihän se tehdä. Viranomaisille kiukuttelu harvoin hyödyttää, vaikka itse olisikin aivan kypsä.
Enso ja Antero vierekkäin kylki kyljessä: tuttu näky tällä matkalla. (Kuva: Riitta Väisänen)
Kotia kohti. Kimmolla päällä regatan design-t-paita. (Kuva: Riitta Väisänen)
Tuttu näky horisontissa. Tällä kertaa ohitusväylältä nähtynä. (Kuva: Riitta Väisänen)
Vihdoin rajamuodollisuudet ohi ja lähtölupa saatu.
Raja on ylitetty.
Poseerausta ruorissa.
Jari tuli haukkaamaan happea konehuoneesta.
Viimeiset kurvit kanavassa. Ahti menee edellä.
Perillä Kanavansuun telakalla.
Rajan ylitys Suomen puolelle ja passien tarkastus Nuijamaalla tuntui puolentoista viikon hieman erilaisen byrokratian jälkeen taas varsin tutulta ja helpolta. Lopulta kotisatamassa oltiin joskus kymmenen aikaan illalla ja pitkä höyrylaivaretki oli ohi. Paperitöitä tosin riitti vielä iltamyöhään ja aamulla lähtiessäni ensimmäisellä aamujunalla Lappeenrannasta kohti Tamperetta muistan ajatelleeni, etten ole ikinä ollut niin väsynyt. Enkä varmaan olekaan.
Huhhuh, olipa reissu
Reissu oli kaikinpuolin upea ja ainutlaatuinen, kuten toivottavasti yllä olevasta kuvauksesta käy ilmi. Itselleni se avasi samalla myös höyrymaailman Saimaalla: Hurman kipparina olen edelleenkin (vuorotellen toisen kipparin kanssa) ja pidän hommasta kovasti. Ehkä voi sanoa, että kun tuolla reissulla oli itselleni samalla kertaa uusi laiva, uusi miehistö, uudet väylät, enemmän radioliikennettä (sitten merikoulun), Saimaan kanava, Venäjä ja Neva, niin reissun jälkeen ei ihan hirveästi ole stressannut uusista höyryhaasteista. Ei niin, että olisi tullut ylimieliseksi, mutta jotenkin vastaan tulevat haasteet asettuvat paremmin mittasuhteisiin. Toki pohja oli luotu jo Tampere–Virrat-reittilinjalla, mutta nyt muuttuvia tilanteita tuli kahdessa viikossa enemmän kuin monessa vuodessa.
Lisäksi reissulla mukana olleet muistavat varmaan sen yhteishengen, joka tuollaisesta kokemuksesta syntyy – myös taistelusta leimabyrokratiaa vastaan – ja ystävyydet, jotka ovat itsellänikin kantaneet tuolta reissulta ja kantavat yhä. Ja kyllähän noihin Pietarin reissun tunnelmiin palataan edelleen monen kanssa. Ei nyt ehkä ihan yhtä usein kuin heti reissun jälkeen, mutta aina silloin tällöin. Uskon, että moni, joka ei reissuun päässyt, on kypsä puheisiin ”silloin kuin Pietarissa”, mutta mukana olleet tietävät, miksi siitä edelleen puhutaan.
Very nice, very nice ja monet muut lauseet jäivät elämään. Tursossa sähkön vaiheita toimivuutta suussa kostutetulla sormella kokeillut venäläinen sähkäri jäi myös legendaksi. Ystävälliset venäläiset ihmiset, taksihintojen sopiminen elekielellä ja murretulla englannilla olivat myös kohokohtia. Pietarin sillat esimerkiksi tulivat tutuiksi Hurman miehistölle: kerran jäätiin väärälle puolelle illalla. Silloin myös taksikuskilla oli ”bridge problem”, kun joutui kiertämään ja tuli hintaa lisää. Toisena iltana ”bridge problem” oli se, kun sillat olivat kiinni ja ei olisi saanut niin hyvää hintaa… Ja ainahan jutut tuppaavat kasvamaan, kun ajallista etäisyyttä tulee.
Kiitos siis vielä näin kahdeksan vuoden jälkeen kaikille Hurmalla mukana olleille: Kimmo, Jari, Pekka, Kari V., Jorma, Matti, Heli, Seppo, Jyrki, Kari A., Riitta, Anne, Eija ja Jyri. Olen nyt tässä kertonut tarinaa omalta kohdaltani – se olisi ja on varmaan hyvinkin erilainen jonkun muun suulla kerrottuna.
Erityiskiitokset Karille ja Riitalle, joiden kuvat tekivät tämän kirjoittamisesta helpompaa. En ehtinyt ihan niin paljon kuvata kuin olisin halunnut. Jostain syystä…
Eilen pääsin pitkästä aikaa mukaan Suomen retkiluistelijoiden retkelle. Lokakuussa leikattu olkapää on pitänyt pois jäiltä pitkän aikaa. Olen saanut vain kateellisena katsella komeita kuvia, joita seuran jäsenet retkistä laittavat sosiaaliseen mediaan tai seuran retkiraportteihin. Onneksi siis vihdoin sain tilaisuuden hypätä mukaan retkelle. (Ja lisättäköön tähän, että seuran retkille siis pääsevät mukaan jäsenet, jotka ovat käyneet tulokaskurssin ja -retken. Suosittelen noita kaikille luistelijoille.)
Lähtö Virroilta
Retki toteutettiin bussiretkenä. Lähtö oli aamuseitsemältä Kaupinojalta ja Virroille saavuttiin lopulta joskus hieman ennen yhdeksää. Tarkoituksena oli jakautua luistelukunnon ja -vauhdin mukaan kolmeen erilaiseen ryhmään: osalle maalina olisi Ruovesi, osalle Muroleen kanava ja osa jatkaisi koko reitin Tampereelle asti. Itse häilyin vähän kahden ensiksi mainitun välillä, mutta onneksi järki sanoi, että ehkei kannata edes yrittää repiä liikaa: kyseessä oli kuitenkin vasta kauden toinen luisteluni. Kiitin päätöstä myöhemmin.
Bussista poistuessa kymmenen asteen pakkanen tuntui viileältä. Liikkeelle lähdettäessä kroppa kuitenkin lämpeni nopeasti, ja kohta jo tuntui siltä, että olisi voinut olla hieman vähemmänkin päällä. Osasyynä ’lämpenemiseen’ oli kyllä edellispäivän lumisateen muodostama luonnoneste: jää ei ollut ihan niin priimaa, mitä se olisi voinut olla: kevyt lumisade oli tehnyt pinnasta paikoin melko ohjaavan – luistin jäi hieman kiinni. Ilmankos sykkeet nousivat. Mietinkin Virtain alkupätkällä, että mitenköhän tässä käy, jos koko matka on näin tahmeaa. Onneksi paikoin oli kuitenkin helpohkoakin jäätä.
Vaskisalon takana jää onneksi parani hieman, mutta perustahmeaa se oli kuitenkin.
Matkalla
Ensimmäinen pakollinen kävely tuli varsin nopeasti, noin kahden ja puolen kilometrin luistelun jälkeen. Toltaansalmi oli auki kuten odotettua olikin. Myös seuraava salmi oli virtausten vuoksi sula, joten kävelimme Tanssinsaaren läpi. Kokonaisuudessaan täytyy kuitenkin sanoa, että virtapaikat olivat vähissä, kun vesi on ollut poikkeuksellisen alhaalla kuuman ja kuivan kesän 2018 takia. Nytkään metsissä ei ole juuri lunta, joten jos keväällä ei sada, niin huonolta näyttää ylävesien vesitilanne ensi kesänä – taas.
Taukopaikalla Romppaansalmessa. Vettä alla noin 60 metriä. Vanhan legendan mukaan salmeen on piilotettu viinakannuun aarre, jota nostettaessa ylös ei saa sanoa sanaakaan tai aarre putoaa takaisin järvenpohjaan. Eipä ole kukaan onnistunut nostossa: suomalaisetko tuppisuita?
Taukoja ryhmämme vietti oikein mukavasti: luistelu oli siltä osin leppoisaa ja mukavaa. Ehti katsoa maisemia ja nauttia auringonpaisteesta: päivän päätteeksi tuntui itse asiasta siltä, että auringonpaiste oli nauttinut myös ihostani – sen verran kuumotti. Valkoinen jäänpinta vielä heijasti aurinkoa varsin hyvin, joten en tätä varsinaisesti ihmettele.
Punoitusta taukopaikalla. Tässä vaiheessa punoituksen syy ei vielä voinut olla auringon.
Tanssinsaaren kävelyn jälkeen kävelimme vielä tien yli Vaskisalon itäpuolella, jonka jälkeen olikin mukava 10 kilometrin luistelu aina Visuveden Pusunvuolteelle saakka. Visuveden kylästä on paljonkin tarinoita netissä tällä sivustolla https://www.lemmenniemi.fi/. Kylässä toimi aiemmin Visuvesi Oy:n saha ja vaneritehdas, joka oli suuri työllistäjä. Muutama vuosi sitten yritys meni konkurssiin, mutta onneksi tiloihin on tullut kaikenlaista muuta toimintaa – satoja ihmisiä työllistäneen firman konkurssi on kova paikka kyläyhteisölle, joka on pitkälti syntynyt sahan ympärille.
Pusunvuolteen sula. Tien kautta pieni kierto ja matka jatkuu taas.
Visuveden kannaksen jälkeen oli vielä yksi kapeikko, jonka jälkeen olisimmekin jo Tarjannevedellä. Kilvensalmi olisi tuttuun tapaan todennäköisesti auki, joten retkueemme suuntasi Syväsalmeen – ironinen nimi, vettä on kesälläkin alle metrin – josta luistelu onnistui ilman kannaskävelyä mainiosti.
Syväsalmen kautta Tarjanteelle.
Tarjannevesi olikin kenties parasta luisteltavaa ja myötätuuli helpotti menemistä. Ohitimme Pöykkysaaren ja sen lapinrauniot – joku kerta vielä poikkean niitä katsomaan – ja päädyimme pidemmälle evästauolle Mustasaaren loiston kupeeseen. Samalla tuli taas kerran todettua, että vaikka itse pidänkin retkiluistelusta luistelumonoilla, ovat ne pirun liukkaat kallioilla kiipeillessä (tosin kukaan ei pakottanut…). Varsinkin retkillä, joissa on paljon kävelyä, perinteinen vaelluskenkä-luistin-kombo voisi olla kyllä hyvä vaihtoehto vapaan tyylin luisteluhiihtomonoille, jotka luistelussa toimivat sinänsä erinomaisesti.
Tarjannevesi ja evästauko Mustasaaressa.
”Tauon jälkeen jääkin tuntuu paremmalta” piti paikkansa vielä tuonkin tauon jälkeen. Ryhmämme päätti kiertää Syvinkisalmen ja suunnata Salonsaaren itäpuolelle Tuuhoskylään. Myöhemmin tosin kuulimme muilta ryhmiltä, että Syvinkisalmessakin sula oli tänä vuonna ollut varsin pieni ja ylitys helppo. Toisaalta meidän ei tarvinnut kävellä ollenkaan, kun Salonsalmessakin pääsimme luistimilla koko umpeutuneen sulan läpi.
Koukkaus idemmäksi teki kuitenkin sen, että kohti Korpulanvuolletta mennessä länteen kääntynyt tuuli teki etenemisestä melko vaivalloista. Onneksi maali alkoi olla jo aika lähellä. Korpulanvuollekin oli poikkeuksellisesti jäätynyt, yhtä perinteistä sulakohtaa lukuun ottamatta. Vuolteessa tuli myös todettua, että kalliomaalaukset, joita laivalta aina selostin matkustajille, alkavat olla todella vaisut: mielikuvitusta saa käyttää, jos aikoo vanhan naisen, kahvipannun ja kissan nähdä… Restauroinnin paikka olisi siis Korpulassa kuten Kirnusalmessakin. Kunhan ihan Espanjan malliin ei restauroida. Kalliomaalaukset ovat kuitenkin mielenkiintoinen nähtävä juttu esimerkiksi laivaliikenteen matkustajille, joten ”tarttis tehrä jotain”.
Loppupätkä Ruovedelle olikin sitten kohtuullisen helppoa luisteltavaa muuten, mutta maalin lähestyessä jalka alkoi painaa. Mielellä on voimakas vaikutus. Sen verran oli pakko kuitenkin poiketa reitiltä, että oli käytävä katsastamassa, missä kunnossa höyrylaiva Näsijärvi II:n ’bensa-asema’ eli halkotankkauslaituri Kivistöllä oli. Oikein hyvässä oli, mutta veden vähyys vähän huolestuttaa tulevaa kesää ajatellen.
Höyrylaivojen bensa-asema odottaa kesää.
Ruoveden laivarantaan en ole ennen jäitse tullutkaan, vesitse sitäkin useammin, mutta harvoin on ylipäätään kirkonkylän näkeminen ollut niin mieleistä kuin tällä keikalla: sen verran puhki alkoi reilun viidenkympin jälkeen olla. Bussi oli odottamassa, joten kuivaa päälle, vähän evästä ja bussiin. Bussilla koukkasimme sitten hakemassa vielä Muroleeseen jatkaneet hurjat ja tapasimme samalla vielä hurjemman, Tampereelle matkalla olleen, ryhmän. Pakko nostaa näille tyypeille hattua, olosuhteet eivät olleet kovin erinomaiset jään ja vastaiseksi kääntyneen tuulen takia. Tampereen ryhmä oli sitten joskus iltayhdeksän aikaan kuulemma ollut omassa maalissaan 120 km:n luistelun jälkeen. Veikkaan, että tälläkin porukalla luistelu tuntuu jaloissa, vaikka kovakuntoisia ovatkin. (edit. Itse pääsin luistelemaan loppuosan vasta maaliskuun lopussa.)
Ruoveden laivaranta häämöttää. Onneksi olimme päiväkäynnillä, niin ei tarvinnut maksaa.
Summa summarum – ja hitunen jääuutisoinnista
Kaiken kaikkiaan olin retkestä oikein iloinen: pitkän tauon jälkeen oli hienoa olla taas mukana porukoissa. Retkiluistelijat ovat mukavaa jengiä: juttu luistaa ja samalla oppii koko ajan lisää lajista, jäästä ja paikallistuntemusta. Tämä reissu oli itselleni myös erityinen, kun tuota Virrat-Tampere -väliä on tullut sahattua satoja kertoja laivalla, mutta ei ikinä luistimilla. Nimi Runoilijan tie on muuten ollut käytössä laivakaudesta 1934 lähtien, kun perinteistä laivareittiä alettiin markkinoida myös matkailijoille (ks. lisää täältä, sivu 165–>).
Yksi sellainen seikka, johon olen kiinnittänyt huomiota retki- ja rataluisteluun liittyen, on jäästä kertominen mediassa. On toki ymmärrettävää, että varoitetaan ihmisiä käyttämään järkeään jäihin liittyen ja kerrotaan riskeistä – kaikilla jäätuntemusta (ja sekin on paikkakohtaista) ei ole ja on syytäkin kunnioittaa jäätä. Enemmän saisi kuitenkin olla ohjeistusta yleiskieltojen sijaan. Esimerkiksi tästä Aamulehden artikkelista* (12.2.2019) päätellen jäille ei olisi ollut mitään asiaa enää ja samalla esimerkiksi Tyllilöiden luistinrata on ollut koko ajan toiminnassa ja on edelleen (2.3.2019) – täysin turvallisesti. Harmittaa yrittäjän puolesta, kun suuren yleisön mielikuvaan noilla uutisoinneilla on varsin iso vaikutus. Itseltänikin on kysytty jopa merkatulla radalla luisteltaessa, onko jää turvallista. Yleispätevää vastausta siihen ei tietenkään voi antaa, mutta esimerkiksi rata kyllä suljetaan, mikäli se ei ole turvallinen – niin paljon radalla suoritetaan mittauksia.
Toki ymmärrän vastuiden ongelman, mutta siitä huolimatta toivoisin etenkin median otsikoinnilta ja jutuilta enemmän tasoa ja vähemmän yleistämistä sekä lisää ohjeistamista. Ja tällä en tarkoita sitä, että kannustaisin ketään uhkarohkeuteen: jää vaihtelee, joten sitä pitää mitata ja tunnustella, turvavarusteet pitää olla mukana (naskalit, kelluttava reppu, heittoliina) eikä lähteä liikkeelle yksin, etenkin kun liikkuu merkatun radan ulkopuolella (luistelurataa voi ennemminkin verrata latuhiihtoon). Lisäksi esimerkiksi Tampereen osalta on kaksi aivan eri asiaa kertoa jäistä Pyhäjärvellä ja Näsijärvellä ja Näsijärvikin on liian laaja alue käsiteltäväksi. Sulakohtia ja railoja on, mutta se ei tarkoita sitä, että koko järvi olisi luistelukiellossa.
*Artikkeliesimerkkejä olisi useampiakin ja niistä voisi tehdä koosteen, mikäli olisi aikaa ja viitseliäisyyttä.
Kun sulamisvesi alkaa tippua räystäiltä, niin tuleva kesä alkaa hiljalleen vallata ajatuksia. Höyrylaivat ovat pääosin vielä jäiden ympäröimänä, mutta sitä suuremmalla syyllä onkin aikaa tarkastella kevyesti(?), mitä tulevana kesänä tapahtuu höyrylaivaskenessä. Muutama vuosi sitten tein listauksen kaupallisessa käytössä olleista höyryistä englanniksi Sail in Finland -sivustolle. Yleishuomautuksena voi heti kärkeen sanoa, että kaikki yleisöristeilyjä tekevät alukset tekevät risteilyitä myös tilauksesta.
Saimaa
Regatta
Saimaan höyrylaivojen päätapahtuma, Saimaan regatta, järjestetään tänä vuonna Joensuussa 6. heinäkuuta. Regatta koonnee jälleen paikalle parisenkymmentä eri höyrylaivaa ihmeteltäväksi, joten höyrylaivafanit saavat tuolla hyvän kattauksen yhdellä iskulla. Suuri osa laivoista on yksittäisten ihmisten tai perheiden pitämä huvihöyryjä, joihin ei välttämättä muuten pääse tutustumaan.
Regatassa on perinteisesti ollut yhteispurjehdus, jonka päätteeksi laivat saapuvat yksi kerrallaan satamaan. Erityisesti on jäänyt mieleen yhden vuoden Saimaan regatta, jossa Antti Aho selosti urheiluselostajamaisesti laivojen tarinoita ja historiaa paikalla olleelle yleisölle. Saapumisen jälkeen on yhteisvislaus, jonka jälkeen laivat ovat muutaman tunnin avoinna vierailijoille. Regatta kannattaa siis pistää kalenteriin, jos höyryt yhtään kiinnostavat.
Tee ainakin nämä Joensuussa:
Vieraile Saimaa-laivalla. Upeassa kunnossa oleva Saimaa on ainoa valtion edelleen omistama höyrylaiva.
Kierrä avoimien ovien aikana muutkin laivat ja kysele miehistöiltä laivoista, tekniikasta ja laivojen tarinoista. Suurin osa kertoo mielellään. Jos haluat erityisesti ilahduttaa miehistöjä, käytä höyrykoneesta nimitystä moottori…
Varaudu pitämään korvista kiinni höyrylaivojen yhteisvislauksen aikana!
(Bubbling under) Vanhojen alusten rantautuminen on aina hieno show, ei kannata missata. Mitä tahansa voi tapahtua!
(Bubbling under 2) Todennäköisesti olen itse myös tapahtumassa s/s Hurmalla, joten tule nykäisemään hihasta ja juttelemaan.
Valtion omistama s/s Saimaa Nuijamaalla kesällä 2018.
Kaupalliset höyrylaivaristeilyt Saimaalla
Saimaan höyrylaivaristeilymahdollisuudet yksittäisille matkustajille lienevät tänäkin vuonna Leinosen Jannen (ja Karin) höyrylaivaimperiumin varassa. Punkaharju (1905), Paul Wahl (1919) ja Savonlinna (1904) aloittavat säännölliset risteilynsä kesäkuun alusta Savonlinnan matkustajasatamasta. Puolentoista tunnin maisemaristeilyitä on tarjolla viidesti päivässä – säävaraus – kahden tunnin välein. Startti on kello 11 ja viimeinen, ”seiskan bileristeily”, lähtee klo 19. Mukaan pääsee 20 eurolla, lapset kympillä ja perhe 50 eurolla. Maisemaristeilyt suuntautuvat kaupungin eteläpuoliseen saaristoon. Parhaimmassa tapauksessa risteilyllä voi nähdä norpankin: muutama vuosi sitten olin ko. laivoilla töissä ja kesän oma saldoni oli 13. Mahdollista se siis on. Osan savolaiskippareista kerrotaan näkevän norppia lähes joka risteilyllä…
Maisemaristeilyt perustuvat nimensä mukaisesti maisemien katseluun ja yhdessäoloon: laivan kahvila/ravintolasta on myös mahdollisuus ostaa juomia ja pientä purtavaa. Aurinkoisella säällä etenkin Punkaharju-laivan yläkansi on yleensä varsin täynnä, oopperajuhla-aikana eritoten.
s/s Punkaharju Savonlinna-laivan kannelta kuvattuna kesällä 2017.
Maisemaristeilyiden lisäksi joku laivoista, viime vuosina varsin usein puulämmitteinen Savonlinna, ajaa joinakin päivinä viikossa reittiliikennettä Savonlinna-Punkaharju-Savonlinna. Päivät on ilmoitettu ennalta ja ne kannattaa tarkistaa suoraan yhtiön sivuilta. Toisen suunnan voi taittaa bussilla tai junalla, mikäli 2,5 tuntia höyrylaivailua suuntaansa riittää. Yhtenä vinkkinä Punkaharjulla majoittuville kannattaa mainita mahdollisuuden mennä höyrylaivalla oopperaan: reittilaiva pysähtyy tarvittaessa Olavinlinnassa. Linnaan takaovesta oopperaan meneminen on ihan mielenkiintoinen kokemus, kuten koko rantautuminen Olavinlinnan itäpuolellekin.
Savonlinnan lisäksi säännöllistä yleisöristeilytarjontaa Saimaalla on höyrypuolella aika vähän: Wenno ajaa maanantaisin Puumalassa maisemaristeilyitä heinäkuussa ja siinä kattaus sitten taitaa ollakin. (Päivitän listaa mielellään, jos parempaa tietoa on.) Tilauskäytössä olevia höyryjä on enemmän. Saimaan (ja muidenkin vesistöjen) laivoista kiinnostuneen kannattaakin tsekata Suomen Höyrypursiseuran sivut.
Päijänne
Regatta
Päijänteellä höyrylaivaregatta järjestetään tänä vuonna Sysmässä 20.7. Itse en ole koskaan ollut Päijänteen regatoissa mukana, mutta oletettavasti meno ei poikkea kovinkaan paljon Saimaan tai Näsijärven vastaavista. Kannattaa siis laittaa päivämäärä ja paikka ylös. Lisätietoa löydät yllä olevan linkin Facebook-tapahtumasta, josta voi myös kysyä lisää.
Kaupalliset höyrylaivaristeilyt Päijänteellä
Päijänteen kaupallinen höyrylaivaristeilytarjonta taitaa tänäkin vuonna olla Hildenien Suomi-laivan (1905) varassa, joka tekee risteilyjä Jyväskylästä. Laivan risteilykausi käynnistyy toukokuun lopussa ja jatkuu elokuun loppuun asti. Päivällä on mahdollisuus lounasristeilyyn (klo 14–17) ja illalla vuorossa on kesäillan risteily (klo 18–21). Ilmeisesti Suomi-laiva ei aja ihan kaikkia vuoroja, joten höyrylaivoihin fiksautuneiden kannattaa varmistaa asia suoraan yhtiöltä.
Suomi-laiva Jyväskylässä.
Muista tilausristeilyjä Päijänteellä tekevistä höyrylaivoista itselläni ei ole parempaa tietoa. Eikä huonompaakaan.
Näsijärvi ja Pyhäjärvi
Regatta
Näsijärvellä tämän kesän päätapahtuma, Näsijärven regatta, järjestetään elokuun viimeisenä viikonloppuna, lauantaina 31.8. Mustalahden satamassa, Tampereella. Samalla vietetään Näsijärvi II -laivan 90-vuotisjuhlia. Saman viikonloppuna Mustalahden satamassa pidetään ensimmäistä kertaa järviluontoa ja -matkailua juhlistava Järvifestivaali, mutta tämän tapahtuman tarkka sisältö on tässä vaiheessa vielä hieman epäselvä.
Joka tapauksessa toiveena on, että Näsijärven höyrylaivaregattaankin saataisiin mahdollisimman hyvä kattaus koko vesistön höyrylaivoista: Nässy II:n lisäksi ainakin Visuvesi, Häme, Suntti, Kotvio II sekä mahdollisesti eteläpuolelta Kauniston Juhan s/s Alina ja Virroilta vielä yksi höyryvenhe. Nähtäväksi jää. Päivitän tapahtuman Facetapahtuman tänne, kun tiedän lisää. Luvassa on ainakin yleisöristeilyjä, avoimia ovia ja musiikkia.
Kaupalliset höyrylaivaristeilyt Näsi- ja Pyhäjärvellä
Näsijärvi II tekee edelleen tilauskeikkoja laivan ylläpitämiseksi: regatan aikaan mahdollisesti myös kaikille avoimia yleisöristeilyitä, kannattaa ottaa Nässyn FB-sivu seurantaan. Pyhäjärven puolella Alina tehnee tilauskeikkojen lisäksi myös muita risteilyitä, kannattaa pitää silmällä Alinan nettisivujen lisäksi myös Facebook-sivuja. Lisäksi Valkeakoskella normaalisti majaileva, Suomen ainoa kaksikoneinen höyrylaiva, Wellamo (sivut toistaiseksi nurin?) saattaa huhujen perusteella tehdä yleisöristeilyitä myös Tampereen alarannasta. Toivottavasti näin olisi.
s/s Näsijärvi II kuvattuna Selviikin edustalla. Kuva: Teemu Puumalainen.
Nässyn puolella Tarjanne jatkaa reittiliikennettään.
Oulujärvi
Oulujärveltä on pakko nostaa esiin Kajaanissa kotisatamaansa pitävä s/s Kouta, jonka porukat ovat tehneet ansiokasta työtä laivan ylläpitämiseksi ja myös nostaneet rimaa siitä, miten höyrylaivalla ollaan ’esillä’, mm. tasokkaiden videoiden muodossa. Mielestäni laivan varustomo olisi jo ansainnut vuoden höyrylaivavarustamon palkinnon, sen verran hyvä ”pöhinä” Kajaanista on kantautunut.
Pöhinän lisäksi Kouta ajaa ensi kesänäkin aktiivisesti yleisöristeilyjä 3.7–2.8. välisenä aikana. Jos sattuu oleilemaan tuolla suunnalla heinäkuussa, niin suosittelen piipahtamaan.
Meri
Regatta
Merialueen virallinen höyrylaivatapahtuma järjestetään tänä vuonna Turussa 25.–27.7. Tässä vaiheessa en ainakaan itse tiedä tapahtuman sisällöstä sen enempää, mutta oletettavaa on, että Helsingin ja Turun höyryjä voi bongailla tuolloin Turusta.
Kaupalliset höyrylaivaristeilyt merellä
s/s Ukko-Pekka ajaa edelleen reittiään Turun ja Naantalin välillä ja tekee lisäksi iltaristeilyitä Loistokarille. Helsingissä varsinaisia säännöllisiä yleisöristeilyitä ei ainakaan itselläni ole tiedossa, mutta ainakin Norrkulla, Lokki ja Turso ajanevat tilausristeilyitä.
Ei mitään uutta länsirintamalta
Höyrylaivojen yleisöristeilytarjonnassa tulevalle kesälle ei siis varsinaisesti ole tapahtunut mitään suuria muutoksia: suurin piirtein samat laivat ajavat suurin piirtein samoja reittejä suurin piirtein samoilla aikatauluilla (suurin piirtein samoilla henkilökunnilla).
Höyrylaivakonseptien muuttumattomuudesta tulee lähinnä mieleen omilta Tarjanne-ajoiltani vakiasiakas Olavi. Joka kesä ensimmäisellä reissulla hän kysyi: ”Onko entinen meininki?”, mihin kuului vastata ”On”. Olavi oli tähän vastaukseen aina tyytyväinen lausuen ”Hyvä homma”. Entinen meininki oli nimittäin koodisana sille, että hän pääsi aina puoleen hintaan, kun kuitenkin kulki joka ”lauvantai”. Sitten kesän viimeisellä reissulla oli jo ”eri homma”, mikä tarkoitti, että hän pääsi laivamatkalle ”ilimatteeks”. Eri homma oli siis varsin odotettava juttu!
Ehkä hiljalleen näihin kaupallisiin höyryjuttuihinkin tarvittaisiin ”eri hommaa”, hieman piristymistä ja kokeilevia konsepteja – hyvää ei toki kannata väkisin muuttaa ja perinteitä on hyvä kunnioittaa, etenkin jos ne ovat ainutlaatuisia, kuten osa reittiliikenteestä – harmillisen vähän näitä ennätyksiäkään tosin nostetaan esille. Uudenlaisia tuulia on kuitenkin näkyvissä jo esimerkiksi yllä mainitussa Kouta-laivan tapauksessa.
Höyrylaivakulttuuri alkaa olla suurelle yleisölle varsin tuntematonta, joten sitä voisi tehdä enemmän tunnetuksi. Lisäksi kun vesillä ja höyrylaivoissa saa varsin hyvää visuaalista matskua esimerkiksi sosiaaliseen mediaan, niin keinoja kyllä olisi. Toistaiseksi hyödyntäminen on aika vähäistä: katsokaapa vaikka Twitteristä tai Instagramista häsällä höyrylaiva. Toisaalta ymmärrän hyvin, että esimerkiksi huvihöyryillä ei ole mitään suurempaa tarvetta pitää ”höyryasiaa” esillä, laivan kunnossa- ja ylläpidossa on ihan riittävästi tekemistä. Kaupallisella puolella motivaatiota luulisi olevan enemmänkin (ja on sanottava, että osalla onkin).
Näistä huolista huolimatta toivon, että tänä kesänä yleisö löytää entistä paremmin höyrylaivoille ja saamme sitä myöten nauttia näistä uivista museoista vielä pitkälle tulevaisuuteen. Puukäyttöisellä laivalla ajaminen taitaa sitä paitsi olla jo ympäristöteko ja lähilomailua parhaimmillaan!
Huom! Aikataulutiedot on otettu yhtiöiden sivuilta 24.2. enkä vastaa niiden tai hintatietojen mahdollisista muutoksista. Kannattaa siis tarkistaa aina yhtiöiden omat sivut. Artikkelin pääkuva: Tapio Kilpinen.
Luin tänään aamulla Riku Rantalan mainion Helsingin Sanomien kolumnin, Uusi pettämätön matkakonsepti säästää rahaa, aikaa ja luontoa, ja aloin samalla pohtia tuota staycation-ilmiötä ja laajemminkin kotimaan matkailua. Miten kotimaan matkailu on kehittynyt ja onko tapahtumassa jotain suurta muutosta?
Kotimaan matkailun kehitys
Tarkastelin ensiksi majoitustilastoja, koska kotimaan matkailun tarkasteluun ei ole kovin montaa hyvää tietolähdettä. Ja mainitaan nyt vielä, että käytin tässä yhteydessä TAK:n Visiittori.fi-palvelua, josta tilastot saa kerättyä varsin näppärästi. Majoitustilastojen mukaan (kuva 1, indeksitarkastelu) kotimaan matkailu on ollut 2010-luvun kasvusuunnassa, vaikka viime vuonna kotimaiset saapumiset (eli normisuomeksi henkilöiden määrä) laskivatkin kaikkiin majoitusliikkeisiin tarkastelluissa kaupunkikohteissa: koko maassa viime vuosikin oli kuitenkin kasvusuuntainen. Kuuma kesä saattoikin tehdä siirtymää kaupungeista muihin kohteisiin.
Kuva 1. Kotimaan matkailun kasvu näkyy myös tilastoissa, vaikka viime vuonna suurissa kaupungeissa määrät laskivatkin. Indeksitarkastelu tarjoaa hyvän mahdollisuuden matkailijavolyymiltään hyvinkin erikokoisten alueiden tarkasteluun.
Toinen tietolähde kotimaan matkailun tarkasteluun on Tilastokeskuksen Suomalaisten matkailu -tutkimus. Suomalaisten matkailu tehdään kyselytutkimuksena ja sen etu majoitustilastoihin nähden on se, että mm. ilmaismajoitus ja muutkin kuin rekisteröitymisvelvollisuuden omaavat majoitusliikkeet tulevat mukaan. Myös mökkimatkailu on mukana, mikä onkin Suomen matkailurakenteessa varsin poikkeuksellinen ilmiö moneen muuhun maahan verrattuna.
Kuva 2. Suomalaisten yöpymisen sisältäneet matkat. Tilastokeskuksen oma huomautus: ”Tutkimuksen tiedonkeruumenetelmiä on muutettu vuosina 2000, 2010 ja 2012. Aikasarjakatkosta edeltävät luvut eivät ole täysin vertailukelpoisia uudempien kanssa.”
Kuvasta 2 huomaa hyvin, että kotimaan matkailu (maksullisessa majoituksessa on ollut tasaisessa kasvussa (vihreä viiva). Vielä enemmän on kuitenkin kasvanut ulkomaan vapaa-ajanmatkailu (keltainen viiva) ottaen eron kotimaan matkailuun lähes kiinni. Sen sijaan perinteinen yön sisältävä risteilymatkailu on ollut lievässä alamäessä. Mökkimatkailu puolestaan ei ole ainakaan kasvanut, vaikka tiedonkeruumuutokset 2000, 2010 ja 2010 sekoittavatkin hieman tilastoa.
Tilastotarkastelujen perusteella kotimaan matkailun kehityksen voi vetää yhteen siten, että se on ollut kohtuullisen tasaisessa, mutta hitaassa kasvusuunnassa.
Mitään selkeää näkymää kotimaan matkailun noususta isoksi trendiksi ei ainakaan tarkastelluista tilastoista voi löytää. Historiallinen tarkastelu ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö tilanne voisi muuttua, jos esimerkiksi ulkoiset tekijät muuttuvat.
Muuttuuko kotimaan matkailun arvostus?
Ilmastonmuutoskeskustelun myötä puheenvuorot kotimaan matkailun puolesta ovat nousseet entistä enemmän esiin. Lisäksi on järjestetty erilaisia kampanjoita, kuten esimerkiksi 100 syytä matkailla Suomessa. Toki kotimaan matkailua on haluttu nostaa ennenkin ja erilaisia kampanjoita on tehty, jotta suomalaiset matkailisivat kotimaassa. Syinä näihin ovat olleet esimerkiksi kansallishenkiset ideat oman maan tuntemisesta, matkailutaseen kääntäminen vähemmän negatiiviseksi tai vaikkapa öljykriisin seuraukset (liittyen myös edelliseen). Ilmastonmuutoksen aiheuttama keskustelu matkailun suuntaamisesta kotimaahan ei siis historiallisesti ajatellen ole täysin uutta, mutta kenties tulevaisuudenkuvien vaatimien muutosten mittakaava on. Esimerkiksi öljykriisin aikaan kuitenkin ajateltiin, että asiat todennäköisesti ’palautuvat’ ennalleen.
Miltä Suomi tällä hetkellä näyttää, jos tarkastelee Suomea eri alueita koti- ja ulkomaan matkailun suhteen? Alla (kuva 3) on Visiittorista kaivettujen Tilastokeskuksen Majoitustilastojen saapumisten perusteella katsottu, kuinka suuri osa rekisteröityihin majoitusliikkeisiin saapuneista on ulkomaalaisia. Suomi jakautuu tässä tarkastelussa ”hampurilaiseksi”, jossa pohjoisessa ja etelässä olevilla alueilla – no, käytännössä Lappi, Uusimaa, Etelä-Karjala ja Ahvenanmaa – ulkomaalaisten osuus majoitusliikkeisiin saapuneista on suuri (muihin alueisiin verrattuina). Sitten on suuri määrä alueita, joissa ulkomaalaisten osuus on alle 10 prosenttia kaikista majoitusliikkeisiin saapuneista (punainen vyöhyke).
Kuva 3. Ulkomaalaisten, rekisteröityihin majoitusliikkeisiin, saapuneiden matkailijoiden osuus kaikista matkailijoista maakunnittain vuonna 2018. Lähde: Tilastokeskus; Majoitustilasto lähteestä Visiittori.fi.
Suurelle osalle Suomea kotimaiset matkailijat merkitsevät siis jo nyt matkailuelinkeinon elinehtoa yhdessä paikallisten asukkaiden kulutuksen kanssa. Kotimaan matkailu on kuitenkin perinteisesti ollut monella alueella ”lapsipuolen roolissa”: kasvun on nähty – sinänsä ihan oikeutetusti – tulevan ulkomailta. Kotimaan matkailun kasvun jollain alueella on nähty olevan toiselta pois. Ja näinhän tilanne onkin, mikäli kokonaisvolyymi ei kasva.
Mielenkiintoista on kuitenkin nähdä, alkaako tämä ajattelumalli muuttua esimerkiksi juuri ilmastonmuutoksesta jatkuvasti julkisuudessa käytävän keskustelun myötä. Perinteisillä mittareilla onnistuneina matkailualueina on pidetty juuri kuvan 3 vihreitä alueita – ja lisättäköön heti, että sitähän ne ovatkin – mutta ajatusleikkinä voi aina leikkiä, että entäpä jos kotimaan matkailu olisikin arvostetumpaa? Entäpä jos kuvan 4 vihreänä alueena olo olisikin ”se juttu”? Kuvassa 4 on esitetty kotimaisten matkailijoiden osuus kaikista rekisteröityihin majoitusliikkeisiin saapuneista vieraista.
Kuva 4. Kotimaisten, rekisteröityihin majoitusliikkeisiin, saapuneiden matkailijoiden osuus kaikista matkailijoista maakunnittain vuonna 2018. Lähde: Tilastokeskus; Majoitustilasto lähteestä Visiittori.fi.
Rehellisyyden nimissä on kuitenkin heti perään sanottava, että en itse usko siihen, että eristäytyminen muusta maailmasta olisi millään muotoa hyvä juttu tai että kotimaan matkailua tulisi jotenkin glorifioida tai välttämättä edes erottaa ulkomaanmatkailusta. Eikä se esimerkiksi ilmastokysymyksissä ole edes aina järkevä jako: kotimaan matkailu voi aiheuttaa varsin paljon päästöjä verrattuna vaikkapa Pietarista junalla tulevaan matkailijaan. Mutta enää matkailuunkaan liittyvää ympäristökeskustelua ei voi hyssytellä penkin alle, sen teki viimeistään IPCC:n raportti viime syksyltä.
Juuri siksi lähimatkailun ja juuri esimerkiksi Riku Rantalan mainitseman ”Staycationin” lisääntyminen ei ole kovin utopistinen ajatus nykyisessä (matkailun) julkisen keskustelun kehyksessä. Se on sitten taas eri asia, tapahtuuko se nykyisen normimatkailun lisäksi vai sitä korvaten. Kestävän matkailun arvostus on kuitenkin koko ajan nousussa – ainakin länsimaissa. Se ei kuitenkaan ole vielä sinänsä tae käyttäytymisen muutoksesta. Lähivuodet näyttänevät tuleeko lähilomailusta massojen juttu ja muuttaako se merkittävästi matkailun kokonaisrakennetta. Itselleni ainakin lähilomailu esimerkiksi höyrylaivoilla on pelkästään positiivinen juttu, mutta en väitä, etteivätkö esim. muun Euroopan kohteet – lähinnä Italia – kiehtoisi edelleen.
Post scriptum. Ja se kokonaisuus vielä.
Ja jotta ei jäisi epäselväksi matkailun kokonaiskoko maakunnittain (näiden tilastojen mukaan – esim. matkailutulo on sitten vielä eri asia, johon palaan toiste). Kuvassa 5 on esitetty vielä kaikki rekisteröityihin majoitusliikkeisiin saapuneet vieraat maakunnittain. Kuva sisältää vieraiden absoluuttisen määrän sekä osuuden koko maan saapuneista. On huomioitava, että siinä on sekä työ- että vapaa-ajanmatkailua ja esimerkiksi mökkimajoitus puuttuu kokonaan. Mutta kuva on kuitenkin vertailukelpoinen yllä esitettyihin kotimaisten ja ulkomaisten matkailijoiden osuuksiin, joten se antaa jonkinlaisen kokonaiskuvan, joka osuustarkasteluista jää helposti vajaaksi. Majoitusliiketarkastelun perusteella Uusimaa on omilla lukemillaan, Lapin, Pirkanmaan ja Pohjois-Pohjanmaan seuratessa sitten miljoonan saapuneen vieraan molemmin puolin.
Kuva 5. Kaikki rekisteröityihin majoitusliikkeisiin saapuneiden matkailijoiden määrät (miljoonaa saapumista) maakunnittain ja maakunnan osuus koko maan saapuneista. Lähde: Tilastokeskus; Majoitustilasto lähteestä Visiittori.fi.
